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烏魯木齊開往阿克蘇的旅客列車發(fā)生脫軌事故后，鐵道部表示會(huì)按照相關(guān)規(guī)定給旅客進(jìn)行賠償。按照《鐵路旅客運(yùn)輸損害賠償規(guī)定》，對每名旅客人身傷亡的賠償責(zé)任限額為人民幣4萬元。（3月1日《新京報(bào)》）
到目前為止，“2·28”新疆狂風(fēng)吹翻列車事件已造成3名旅客死亡，2人重傷，32人輕傷。對每名旅客人身傷亡的賠償4萬元的“限額”的命價(jià)，是否足以表明生命的價(jià)值？4萬元，在普通人年薪動(dòng)輒就不止這個(gè)數(shù)的今天，這個(gè)賠償限額意味著什么？如果將4萬元換算成生命尊嚴(yán)，除了“尊嚴(yán)掃地”四個(gè)字之外，我實(shí)在想不出更合適的比喻。
是的，一場突如其來的“新疆大風(fēng)”，不僅吹翻了11節(jié)車廂，也吹落了生命應(yīng)有的尊嚴(yán)。而在其背后，相關(guān)法律也確乎沒有以一種維護(hù)應(yīng)有尊嚴(yán)的方式，為生命制訂一個(gè)合適的價(jià)格。這一方面是命價(jià)偏低。有人做過一個(gè)統(tǒng)計(jì)，按照2003年的匯率，中國煤礦工人的命價(jià)為美國煤礦工人的1/37.5。另一方面是命價(jià)標(biāo)準(zhǔn)混亂。在國內(nèi)，即便是同一條生命遭受同一種非正常死亡的結(jié)果，其價(jià)格也會(huì)有很大不同。
這是一個(gè)事實(shí)：在中國，同一條生命，如果是死于空難，價(jià)格可能是40萬元；如果是死于礦難，則可能為20萬元；如果是因工死亡，一般則為10萬元或兩三萬元不等。而如果是死于車禍，還會(huì)按照戶口所在地的不同，獲賠標(biāo)準(zhǔn)也大相徑庭。至于像死于鐵路事故的，則最高為4萬元，但這還只限于列車車廂內(nèi)的旅客，如果是不幸死于列車車輪之下者，則按照國務(wù)院于1979年7月9日印發(fā)規(guī)定文件，鐵路方面最多只會(huì)補(bǔ)償300元。
命價(jià)偏低以及標(biāo)準(zhǔn)混亂的問題，一直都是輿論不勝唏噓的現(xiàn)實(shí)。也正因如此，2004年5月1日起施行的《最高人民法院關(guān)于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》，將死亡賠償金的賠償標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整為“人均可支配收入”，在賠償參數(shù)上有了明顯的提高。賠償年限也由過去的10年提高為20年。然而現(xiàn)在看來，鐵道部顯然沒有準(zhǔn)備遵此執(zhí)行，這固然表明中國在生命賠償標(biāo)準(zhǔn)制訂上政出多門的現(xiàn)象，更與鐵道系統(tǒng)在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代形成的“獨(dú)立王國”心態(tài)有關(guān)。
生命的價(jià)值與尊嚴(yán)不能因是否面對鐵老大而有所不同。這至少應(yīng)是一個(gè)原則：鐵路部門的獨(dú)斷與驕橫不應(yīng)以國民生命價(jià)值退縮為底線。因此，至少在法律體系之內(nèi)，不應(yīng)出現(xiàn)一個(gè)獨(dú)立的鐵道體系。至于其它的，我們的希望則在于，以法律的形式明確一個(gè)最低限度的、能夠體現(xiàn)生命起碼尊嚴(yán)的公平命價(jià)。 |