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國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)日前發(fā)布的最新預(yù)測指出，受近期油價(jià)上升和航空公司收益下挫影響，2009年全球航空運(yùn)輸業(yè)虧損將高達(dá)110億美元，超出此前預(yù)期虧損額近20億美元。
國際航協(xié)理事長比西尼亞尼認(rèn)為，國際金融危機(jī)在2008年—2009年已造成航空業(yè)高達(dá)278億美元的損失。目前全球經(jīng)濟(jì)衰退可能已經(jīng)減弱，但航空公司仍未找到安全的避風(fēng)港，危機(jī)依然存在。
全球航空業(yè)嚴(yán)重虧損
國際金融危機(jī)和由此導(dǎo)致的全球經(jīng)濟(jì)衰退給全球航空業(yè)造成了巨大沖擊。美國航空管理局稱，2009年美國國內(nèi)航空運(yùn)輸量預(yù)計(jì)將下跌9%，國際航空運(yùn)輸量下跌2.4%。而航空運(yùn)輸量到2010年才可能恢復(fù)增長。作為美國重要的經(jīng)濟(jì)部門，航空業(yè)每年創(chuàng)造的產(chǎn)值逾1萬億美元，帶動(dòng)1000萬個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)。近年來，美國航空業(yè)一直受到融資成本高、油價(jià)飛漲和國內(nèi)需求下降的困擾，國際金融危機(jī)則導(dǎo)致該國的航空業(yè)遭受重創(chuàng)。
與此同時(shí)，歐洲航空客運(yùn)和貨運(yùn)量也大幅減少。數(shù)據(jù)顯示，德國漢莎航空公司今年上半年?duì)I業(yè)額同比下降逾15%，整體虧損2.16億歐元。英國航空公司今年二季度虧損達(dá)9400萬英鎊。法航—荷航集團(tuán)在過去3年中的股票市值縮水近2/3，今年一季度虧損達(dá)4.26億歐元，最近甚至在巴黎CAC40指數(shù)中被除名。
亞太航空市場也不容樂觀。亞洲知名航空公司新加坡航空公司今年8月份的客座率較去年同期下跌了1.1個(gè)百分點(diǎn)，貨運(yùn)量下降17%。一位印尼航空業(yè)內(nèi)人士告訴記者，金融危機(jī)導(dǎo)致不少企業(yè)經(jīng)營狀況下滑，為減少支出，很多以往乘商務(wù)艙的旅客改乘經(jīng)濟(jì)艙，更多的人選擇廉價(jià)航空公司。
多種舉措開源節(jié)流
嚴(yán)峻的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)迫使航空公司紛紛采取兼并重組以尋求規(guī)模效應(yīng)。2008年10月，美國達(dá)美航空與西北航空公司最終完成合并重組，組建了全球航空運(yùn)輸量最大的航空公司。德國漢莎日前正式收購?qiáng)W地利航空公司，成為近年來歐洲航空業(yè)產(chǎn)業(yè)調(diào)整的最新事件。德國媒體就此認(rèn)為，歐洲小航空公司如今已無法獨(dú)自挺過危機(jī)，只能躲到歐洲三大航空公司——漢莎、法航—荷航、英航的羽翼之下。
相比之下，更多的航空公司采取多種措施降低成本、穩(wěn)定客源。
在美國，航空公司自去年以來開始采用停飛老機(jī)型、削減航線、提高行李收費(fèi)、改善客戶積分管理、提高消費(fèi)者忠誠度等方法開源節(jié)流。據(jù)悉，美國有些航空公司增加了清洗飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的次數(shù)，而這種提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率的措施以往只在大修時(shí)才進(jìn)行，僅此一項(xiàng)措施一年便可節(jié)省3.3億美元。
在歐洲，航空公司一方面通過裁員等手段減少運(yùn)營成本，另一方面運(yùn)用非常規(guī)手段——向廉價(jià)航空公司看齊以應(yīng)對(duì)危機(jī)。譬如，英航通過采取不提供正餐，只供應(yīng)早餐、快餐和飲料，但維持票價(jià)不變的方式，計(jì)劃全年節(jié)省2200萬英鎊。德國漢莎則計(jì)劃降低短途航班票價(jià)，但不提供面包和飲料。
在亞洲的印尼市場，新加坡航空公司是第一個(gè)采取“殺價(jià)”手段來應(yīng)對(duì)市場蕭條的航空公司。今年年初以來，新航削減了12.9%的運(yùn)力，2月份，新航宣布終止經(jīng)營了20多年的來往加拿大溫哥華的航線，同時(shí)還宣布其它節(jié)省成本的措施，其中包括讓飛機(jī)駕駛員無薪休假最長30個(gè)月。
協(xié)商擴(kuò)大國際航線
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，融資成本高是美國航空業(yè)發(fā)展的最大障礙，它直接關(guān)系到航空公司購買新飛機(jī)、地勤設(shè)備，升級(jí)機(jī)艙內(nèi)娛樂系統(tǒng)和乘客設(shè)施，以及吸引高層次人才等問題，而國際航線和商務(wù)旅行仍是美國各航空公司利潤的主要來源。美國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)發(fā)表的2009年經(jīng)濟(jì)報(bào)告認(rèn)為，去年美國航空業(yè)在最艱難的金融環(huán)境下取得了可觀的進(jìn)步，但仍必須繼續(xù)通過業(yè)內(nèi)重組來應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)。
目前，美國正與有關(guān)各方積極協(xié)商以推動(dòng)進(jìn)一步開放領(lǐng)空、擴(kuò)大國際航線。去年3月，“歐盟—美國開放天空協(xié)議”正式生效。
自此，歐盟與美國航空公司的客機(jī)在對(duì)方機(jī)場降落后，可繼續(xù)飛往第三國，即享有所謂“第五航權(quán)”，而貨機(jī)則享有“第七航權(quán)”或“完全第三國運(yùn)輸權(quán)”，即可在境外接載貨物而不用飛返本國。雙方正在繼續(xù)談判，以實(shí)現(xiàn)航空業(yè)的“全面自由化”，清除阻礙雙方航空業(yè)者并購重組的壁壘。而隨著金融危機(jī)造成的影響逐漸緩解，全球經(jīng)濟(jì)漸入復(fù)蘇，航空市場將逐步好轉(zhuǎn)。 |