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面對金融風暴下的需求萎縮，多家民營航空正在生死線上苦苦掙扎，承受著比國有航空公司更大的壓力。
令民營航空公司雪上加霜的是，由于各種利空因素集中兌現(xiàn)，經(jīng)營環(huán)境陡然變壞，民營航空公司原有的融資和上市計劃被打亂，不少私募股權(quán)機構(gòu)也開始放棄對民營航空公司的投資計劃。
似乎在一夜之間，民營航空從幾年前的“香餑餑”一下子淪為了人人避之不及的問題資產(chǎn)。中國民營航空業(yè)是否沒有發(fā)展前景了？如何才能讓民營航空業(yè)走出困境？
經(jīng)營上困難重重
今年1月民航局公布的數(shù)據(jù)顯示，2008年民航全行業(yè)累計完成運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量、貨郵運輸量分別為374億噸公里、1.92億人次和403萬噸，比上年分別增長2.4%、3.3%和0.2%，增長率同比分別下降17.1、13和14.8個百分點。其中，國際航線旅客運輸、港澳航線客貨運輸為負增長。全行業(yè)去年前11月虧損39.5億元，航空公司虧損70.7億元。
而民營航空由于規(guī)模小，因需求萎縮所受的打擊尤為嚴重。由于國際航線市場萎縮更快，去年11月開始很多大型國有航空公司開始把原本飛國際線的大型飛機調(diào)回來飛國內(nèi)線，實際上是變相增加了國內(nèi)航線的運力。在此背景下，航線少、密度低的民營航空更難在這個市場上爭奪客源。
從2004年民航業(yè)第一家民營航空公司奧凱成立至2006年，中國民營航空業(yè)經(jīng)歷了一段“大躍進”。短短2年時間，成立了超過10家民營和中外合資航空公司。借助市場高增長的概念吸引投資、隨后上市，似乎成為相當一批民資進入這一領(lǐng)域的理想發(fā)展路徑。其實，當時的發(fā)展策略從一開始就已在行業(yè)內(nèi)埋下了隱患。
2006年9月，春秋航空董事長王正華、吉祥航空董事長王均金、東星航空董事長蘭世立、鷹聯(lián)航空董事長李繼寧和奧凱航空首席執(zhí)行官劉偉寧等國內(nèi)五家民營航空的掌門人齊聚成都，計劃今后在航材儲備、航線資源等方面展開一系列合作。據(jù)知情人士透露，會上鷹聯(lián)提出資金困難，希望其他民營航空入股，但部分民營企業(yè)以自身發(fā)展尚不成熟婉拒，而另有部分企業(yè)則表示了興趣，均瑤就是其中之一。
2006年3月，均瑤集團通過控股奧凱航空第一大股東奧凱交能的方式，間接控股了奧凱航空。隨后均瑤又參股位于西南地區(qū)的鷹聯(lián)航空，由此初步勾勒均瑤的航空版圖。據(jù)奧凱航空一位內(nèi)部人士對上海證券報透露，由于奧凱航空與聯(lián)邦快遞簽署了合作協(xié)議，為后者國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)提供運輸，從而在貨運上獲得了穩(wěn)定的收入，而奧凱、均瑤和鷹聯(lián)分別位于華北、華東和西南，均瑤方面原本計劃以貨運和三角布局的特色，整合航空板塊，以吸引私募股權(quán)資金，進而實現(xiàn)上市。孰料航空市場形勢突變，一方面企業(yè)自身盈利困難，另一方面國際資本受金融危機影響而出手更加謹慎，私募與上市都面臨較大挑戰(zhàn)，均瑤的航空整合計劃也由此受到影響。
資金困境成焦點
作為高投入的行業(yè)，航空業(yè)在市場環(huán)境不好時容易出現(xiàn)資金鏈問題，對于資金實力相對薄弱的民營航空來說更是如此。
一位大型航空企業(yè)高層指出，航空業(yè)一方面先賣票后生產(chǎn)（即運輸旅客），另一方面對于供應商的款項則往往延后支付。一旦市場轉(zhuǎn)壞，賣不出票或者以低價出票，現(xiàn)金收入減少，而供應商催款，就容易產(chǎn)生資金鏈斷裂的問題。
這樣的問題，在2008年已經(jīng)在部分民營航空身上出現(xiàn)。一家民營航空人士表示，去年上半年由于宏觀調(diào)控導致銀根收緊，對于民營航空的貸款尤其收緊，令部分公司周轉(zhuǎn)出現(xiàn)困難。四川省機場集團有限公司宣布，由于鷹聯(lián)航空長期拖欠起降服務(wù)費和地面服務(wù)代理費3045萬元，對后者實施“制裁”，包括停止提供VIP休息室、辦公室和登機橋設(shè)備以及代辦登機服務(wù)等。
張起淮認為，目前民航局對成立民營航空的資金審查并不是非常嚴格，只要求注冊資金具備一定的數(shù)量，但對股東的資質(zhì)和實力、后期資金是否到位都沒有監(jiān)管。事實上，對于公司整個資金的審計、早期的考察才是最重要的。因此，他希望民航局今后在審批上有責任調(diào)查清楚民營航空的資金來源和實力。
和君咨詢副總經(jīng)理王豐也認為，民營航空業(yè)資金問題確實是一個焦點，從目前的形勢看，航空業(yè)對民營資本的吸引力并不大�！澳壳暗拿駹I航空公司還處于‘嬰兒期’，小資本運作成功的難度較大，需要大資本的介入。如果新希望、復星這樣產(chǎn)業(yè)多元化的大民營企業(yè)集團介入，有足夠的錢讓民營航空公司渡過寒冬，民營航空公司就可能較好地應對目前的經(jīng)營危機。但我個人認為，新希望、復星這樣規(guī)模的民營企業(yè)介入航空業(yè)的可能性不大，因為在這些企業(yè)眼里，肯定有不少比航空更好的產(chǎn)業(yè)可以投資�！�
李斌杰是上海一家中型PE的投資經(jīng)理，從2004年至今，他一直關(guān)注民營航空領(lǐng)域。他承認，盡管最近5年對航空業(yè)的調(diào)研不少，但基本上是荒廢心血，因為在中國民營航空領(lǐng)域基本上找不到合適的機會。“2003、2004年民營航空開始起步時，圍繞這個產(chǎn)業(yè)的利好因素有許多，比如較低的石油價格、人民幣升值因素、較好的國內(nèi)國際經(jīng)濟環(huán)境、較開明的航空主管部門，但現(xiàn)在，除了油價從頂部回到40－50美元區(qū)域外，人民幣升值周期提前結(jié)束，國內(nèi)外航空需求增速放緩，國際市場甚至出現(xiàn)了大幅的負增長。在這樣的情況下，無論是PE資金還是并購資金，不大可能介入民營航空領(lǐng)域�！�
“2006、2007年時，國內(nèi)至少有10家以上的私募股權(quán)機構(gòu)對民營航空業(yè)表示過興趣，有的PE甚至差點就投了幾家企業(yè)，但最終沒有出手，現(xiàn)在看來，不出手還是有道理的�！崩畋蠼苷J為，有了這次教訓后，私募股權(quán)資金很可能在較長時間內(nèi)都不會關(guān)注民營航空業(yè)。
呼喚普惠政策
如果說規(guī)模和資金都是民營航空的“先天不足”，那么，自誕生之日起即有的與國有航空公司的差別待遇，則是拉大其與強大競爭對手差距的“后天失調(diào)”。
在中國航空市場上，京滬穗三大城市由于客流密集，被譽為“大三角”，而京滬線尤以商務(wù)客源集中、盈利能力強，被譽為“黃金航線”。不過，由于上海及北京機場極其繁忙，上海已擁有東航與上航兩大基地航空公司，北京則是國航的大本營，南航也于2007年啟動廣州-北京“雙樞紐”戰(zhàn)略，航線時刻資源早已被這幾家國有公司瓜分，作為后來者的民營航空很難從中分得一杯羹。據(jù)了解，首都機場于2008年3月擴容后，新增的京滬線航班時刻也基本分配給了三大航。
在此背景下，目前我國的民營航空大多不得不“另辟蹊徑”，轉(zhuǎn)而選擇大型國有航空公司無暇顧及的航線。有民航專家指出，就我國目前的經(jīng)濟水平而言，單靠支線航空很難支撐市場，只有干支結(jié)合才有可能做大做強。由于發(fā)達地區(qū)的機場時刻資源緊張，民營航空往往難以將支線城市與干線樞紐有效連接起來，因此盈利也比較困難。
另一方面，近日不斷傳出的政府注資消息，也令民營航空對于自身的前景更加擔憂。去年12月，國資委宣布分別向東航和南航注資30億元，隨后又將對東航的注資金額提高到70億元。而上海航空也于近日停牌，將進行注資事宜。
奧凱航空原總裁劉捷音表示，正是因為國家對國有航空公司的屢次出手支持，才使得這些公司管理粗放，成本居高不下。一家民營企業(yè)負責人表示，在市場不好的情況下，對于本身經(jīng)營能力良好的國有企業(yè)注資無可厚非，但違背“優(yōu)勝劣汰”原則注資，則會破壞市場的有序競爭，對于民營航空也有失公允。
表面上看，奧凱的停航是由于股東之間的糾紛所致，但其深層次原因則是，在這次金融風暴下，整個民航系統(tǒng)特別是民營航空面對突如其來的需求萎縮和融資困難，應對和準備不足。而“從根本上看，則是管理當局對于民航業(yè)的發(fā)展缺乏規(guī)劃性考量而導致行業(yè)不健康發(fā)展的表現(xiàn)。”張起淮如此表示。
張起淮認為，民營航空在引進資金、激活航空市場方面功不可沒，但由于管理當局在審批門檻、數(shù)量、分布等方面沒有認真考量，導致民營航空出現(xiàn)爭搶市場、擾亂飛行員隊伍等一系列問題。而要解決這些問題，張起淮認為最重要的是當局應該嚴格把關(guān)民營航空的準入，民航局對于民航業(yè)的發(fā)展應該有長遠的戰(zhàn)略規(guī)劃。由于我國人口分布、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和旅游景點資源等分布都不均衡，民航局在審批民營航空成立以及后續(xù)的航線審批時，應充分考慮到這一實際情況，避免惡性競爭。
王豐則表示，目前中國民營航空業(yè)經(jīng)營環(huán)境面臨的不利因素和不確定因素很多，如油價盡管已大幅下跌，但和20世紀80年代比仍處較高水平；幾十年不遇的世界金融危機使航空消費需求嚴重受挫；國家對民營航空的政策也有一些不確定因素，等等。因此，目前民營航空業(yè)的經(jīng)營環(huán)境確實不容樂觀，而且未來前景也不明確�！罢且驗檫@樣，盡管民營航空牌照從長期看是一個戰(zhàn)略性資源，但短期內(nèi)很難轉(zhuǎn)化成可觀的收益�！蓖踟S認為，如果中國民營航空業(yè)也能有一段較長時期的穩(wěn)定發(fā)展期，有希望從“嬰兒”較快成長為“成年”。 |