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4月7日，東方航空公司就“集體返航事件”做出回應(yīng)，首次承認(rèn)“部分返航航班存在人為因素”。
此次事件中，飛行員刻意在旅客登機(jī)后采取行動，從而在客觀上讓無辜的旅客成為自己爭取個人目的的人質(zhì)、工具。不管如何迫不得已，都很難自圓其說，也難以得到廣大旅客和社會輿論的認(rèn)同。
此次事件的根源，就是中國民航業(yè)人才的供求關(guān)系不平衡。在中國經(jīng)濟(jì)的快速增長以及消費(fèi)升級的帶動下，中國各航空公司航線數(shù)、航班數(shù)均大幅度增加。高漲的行情需要更多的飛行員投入，但飛行人員培養(yǎng)的特殊性又必然導(dǎo)致供不應(yīng)求，導(dǎo)致民營航空公司的高薪挖角、國營航空公司的人才壁壘和飛行員的人心浮動。同時，大密度的航班和捉襟見肘的飛行員儲備，又必然導(dǎo)致飛行員勞動強(qiáng)度的增加，從而進(jìn)一步激化勞資矛盾。
一些業(yè)者提出“貸款式培訓(xùn)”，主張讓培訓(xùn)者自費(fèi)培訓(xùn)，并以此換取人才流動的主動權(quán)。但飛行員培訓(xùn)代價高達(dá)幾十萬甚至近百萬元，這種“助學(xué)貸款”推行的前提是就業(yè)前景穩(wěn)定，否則，很難不重蹈如今貸款大學(xué)生“未賺錢，先欠錢”的覆轍，而且情況會嚴(yán)重得多。
必須看到，雖然中國民航業(yè)取得許多成績，但市場前景并非高枕無憂。自“9·11”以來，國際民航業(yè)一直處于不景氣狀況；航空燃油價格過去一年里上漲70%，使得燃料成本超過勞動力成本，成為許多航空公司的最大支出，導(dǎo)致許多航空公司經(jīng)營狀況進(jìn)一步惡化。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，美國最大的兩家航空企業(yè)———美航和美聯(lián)航3月份的總客流量降幅最大，分別達(dá)到2.8%和2.7%。第10大航空公司ATA更于4月3日因入不敷出自請破產(chǎn)保護(hù)。
從國內(nèi)形勢看，盡管近來勢頭不錯，但民航企業(yè)真正普遍實現(xiàn)扭虧，不過是2006年下半年的事。其業(yè)績的增長更多是乘中國經(jīng)濟(jì)高速增長的東風(fēng)，靠簡單地擴(kuò)充運(yùn)能而獲得。隨著從緊貨幣政策和經(jīng)濟(jì)降溫措施的落實，單純依靠增加航線、航班增效已越來越不現(xiàn)實，而高企的油價又讓成本壓力進(jìn)一步增大。中國航空企業(yè)在國際航線上的市場份額逐年下降，而國內(nèi)市場的被染指也只是時間問題。
飛行員的權(quán)益應(yīng)受尊重，他們的待遇應(yīng)有妥善安排；另一方面，中國航空公司的市場形勢越來越嚴(yán)峻，成本負(fù)擔(dān)越來越沉重�！百J款式培訓(xùn)”在當(dāng)前撲朔迷離的航空業(yè)前景下也顯得不切實際。惟一的出路，只能從供和需兩方面來想辦法。
供的方面，應(yīng)大膽放松對飛行員引進(jìn)的限制。在上世紀(jì)90年代，中國曾用“濕租”形式引進(jìn)過獨聯(lián)體的飛行員，緩解了運(yùn)能的緊張。引進(jìn)國外飛行員和機(jī)組工作人員，是國際民航業(yè)的普遍做法；中國周邊許多國家都擁有過剩的飛行人才，互通有無，緩解供需壓力，會讓勞資矛盾得到緩和，偶發(fā)事件得到減少。需的方面，應(yīng)改變單純增加投入的粗放式經(jīng)營模式，壓縮冗員，精兵簡政，把好鋼用在刀刃上，從而盡可能確保一線飛行、機(jī)務(wù)人員的士氣和待遇。
覆巢之下焉有完卵，ATA公司破產(chǎn)后，旗下2230名員工全部丟掉了寶貴的飯碗。從根本上講，航空公司和飛行員的根本利益是共同的，任何解決方案都不應(yīng)將二者放在對立的關(guān)系上。 |