|
10月27日，昆明迎來了它的第二個“無車日”。昨日看新華網(wǎng)的報道說，昆明已成為全國第一個月月都有“無車日”的城市，然而，月月都搞“無車日”也引發(fā)了市民的一些爭議——“無車日”是否侵犯了公民對合法私有財產(chǎn)的使用權(quán)？如果車主不聽勸阻，交警有法律依據(jù)罰款嗎？銀行職員李航宇則說:“養(yǎng)路費我可是交了整整一年，政府規(guī)定我有12天不能開車上路，是不是該把多余的錢退給我？”
“無車日”使人們又回到了20多年前的昆明，無論是肢體感覺還是視覺感受，都很舒服。再加上“有車族”畢竟是市民的少數(shù)，大多數(shù)人對于“無車日”好感有加，因此頗得民心。
從世界第一輛汽車的誕生和使用開始，汽車就必然涉及道路、人口、城市、環(huán)境、法律、發(fā)展等多個元素，等于變相交了一張卷子考驗各國政府的施政能力。昆明市的“無車日”同樣如此。第二個“無車日”中，有的有車公民提出要求退還每年因為12個“無車日”不能進城通行的養(yǎng)路費，這的確是一個問題，因為它合情合理合法。
汽車，尤其是所謂“私家車”在中國不是簡單的運載工具，它承載了太多的本來不該有的倫理、道德、文化意識。比如，我們把5座左右的小型客車命名為“轎車”，一個“轎”字兒，在把小客車的“品位”提升了的同時，也將這個鐵家伙幻化為特定的“階級意識”——在幾千年的歷史中，坐轎子的人不是有權(quán)者，就是有錢有勢者，所以，今天坐或者開“轎車”者必然也是權(quán)、錢、勢的擁有者。潛臺詞則是，無“轎車”者就是無權(quán)無勢階級。在一個正常的社會中，以是否有“轎車”作為區(qū)分社會階層的標志，本身是值得質(zhì)疑的。
這種對社會人群根源于“階級”意識的簡單劃分，已經(jīng)加劇了社會矛盾。當“有車族”被固執(zhí)地認為是所謂“強勢階層”以后，“無車日”的活動得到廣大無車人的支持值得我們警覺一個托克維爾式的命題——“多數(shù)人的暴政”。不僅在“無車日”中，在交通管理立法中都體現(xiàn)了這種偏差，它在交通事故責任承擔上人為地把是否有車當做社會群體“強”、“弱”的分水嶺。
說以上這段話，是想說，在“無車日”的擁護和杯葛者中，明顯出現(xiàn)了利益的逆向交織——有車者多半反對“無車日”，無車者大多贊成“無車日”。這就給政府管理提出了一個問題：在多元社會利益客觀上存在矛盾甚至沖突的情況下，政府依據(jù)什么進行協(xié)調(diào)？我的看法當然只能是依據(jù)法律，也就是依法行政。
胡錦濤同志在十七大報告中強調(diào)“科學發(fā)展觀”，科學發(fā)展觀的哲學實質(zhì)就是孔子以迄亞里斯多德提出的“允執(zhí)厥中”的思想，也就是不走極端的意思。做人做事要不極端，只有行“中和”、“中正”一途。而遵守法律精神就是行為是否“中正”的標桿。作為對工業(yè)文明過度發(fā)展的反省，作為提示市民關注人居環(huán)境的一個手段，“無車日”也許有必要每月都有，但與此同時，政府的確要考慮它對有車人的利益損失問題，任何一個社會群體的利益都應當?shù)玫街匾暫妥鹬兀活櫞耸П撕茈y，但政府的出現(xiàn)就是解決這些難題的客觀需要。所以“無車日”是一張艱難的試卷，它考驗政府的智慧和能力，更考驗政府的法治意識到底有多少。 |