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事實上，對京滬高鐵可行性研究報告的批復，各方已等待了很久。
2007年10月中旬，準備10年之久、總預算超過1000億元的京滬高鐵項目可行性研究報告終獲國家發(fā)改委批復通過，這意味著，該項目即將投入正式施工。到2010年，一條長達1318公里、運行時速300公里、將北京與上海直達時間縮短至5個小時的巨型高速鋼鐵長龍將橫空出世。
“通行證”遲發(fā)源于審慎
2006年3月，國家發(fā)改委即發(fā)布公告，批準京滬高速鐵路項目立項并開始進行可行性研究，同時組建京滬高速鐵路有限責任公司，專門負責項目的建設和運營。當時，很多媒體樂觀地預測，該項目年內即可破土動工。
然而，一年多時間過去了，京滬高鐵卻遲遲未有下文，京滬高鐵到底在等什么？
國家發(fā)改委權威人士告訴《瞭望》新聞周刊，事實上，該項目去年就已完成了途經地域的防洪評價、地震災害評價，并將“環(huán)評報告”上報給國家環(huán)�？偩�、“用地預審報告”上報給國土資源部，可謂“萬事俱備”，只欠“可行性研究報告”獲批這一“東風”。
可行性報告未能如媒體預測那樣在2006年年內獲批，源于主管部門對這一總預算超過千億元大項目的審慎態(tài)度。
國家發(fā)改委權威人士指出，去年8月，受國家發(fā)改委委托，中國國際工程咨詢公司開始對京滬高速鐵路可行性研究進行評估。經長時間研究，目前京滬高鐵已在防震、防洪、抗噪音污染等多方面設立了明確的預案，同時對高額投資也有了初步的投融資計劃，成立了專門的項目籌備組。
上述充足準備之后，“可行性報告”獲批便水到渠成。
去年3月京滬高鐵立項之初，國家發(fā)改委交通司司長王慶云接受《瞭望》新聞周刊采訪時曾指出，以此為標志，接下來的五年將是我國鐵路現(xiàn)代化的重要發(fā)展期。而鐵路現(xiàn)代化建設，其中一個重要內容就是客貨運分離，改善運輸結構。
中國社會科學院工業(yè)經濟研究所研究員周民良表示，目前的京滬線不僅運輸密度大，而且客貨混流，運輸安全、衛(wèi)生及調度方面都有一定困難。京滬高鐵項目建成，可以將目前的客貨混運線路改成貨運專線，形成客貨分流的格局，增強運輸方式的專業(yè)化水平，提高載運效率，客貨運輸?shù)墓δ芏紩虼烁纳�。此外，高鐵與民航之間會形成一定程度的競爭，有助于鐵路與民航業(yè)兩個方面提高效率。
重新調整和提升沿線經濟
京滬高鐵的建設，將對中國區(qū)域經濟發(fā)展產生里程碑式的影響。
高鐵連接的“京津冀”與“長三角”，是我國“十一五”規(guī)劃中的兩個重點發(fā)展區(qū)域。周民良認為，在這兩大區(qū)域之間建設高速鐵路“意義重大”。京滬線堪稱國內最繁忙鐵路干線，沿線人口占全國人口的1/4以上，目前的運輸密度是全國鐵路平均水平的4倍，在這樣的高物流密度區(qū)域內增設高速鐵路運輸通道，不僅有助于彌合供求矛盾，而且可以滿足不同旅客的需求，有助于建設多層次的軌道交通體系。
由于途經京、津、滬、冀、魯、皖、蘇三市四省，京滬高鐵對沿線經濟的促進將不言而喻。“長三角”的民營企業(yè)眾多，資本優(yōu)勢明顯，京滬高鐵建設，有助于“長三角”相對豐富的企業(yè)家和資本北上，與京津冀相對豐富的資源、技術與土地相結合，促進京津冀的經濟發(fā)展；而隨著客貨分流與貨運能力的增強，京津冀地區(qū)甚至晉、蒙相對豐富的能源可以更多地南下，滿足長三角經濟增長對能源的巨大需求缺口。
另外，由于京滬高鐵項目建設及京津冀、長三角各自范圍內城際鐵路的建設，會促進城市之間的經濟聯(lián)系和優(yōu)勢互補，推動京津冀、長三角兩大區(qū)域大都市連綿帶的發(fā)展。
中國人民大學區(qū)域經濟與城市管理研究所教授張可云則從打破行政壁壘的角度解析了京滬高鐵對沿線發(fā)展的影響。在他看來，雖然克服地方保護主義需要制度創(chuàng)新，但是京滬高鐵會促使地方政府考慮如何完善地方發(fā)展政策，學會全球化與區(qū)域化思維，對完善區(qū)域管理、重新界定地方政府發(fā)展地方經濟的職能，會有很大的促進作用。
在分析沿線整體利好的同時，張可云也注意到了這一項目對城鄉(xiāng)經濟一體化的影響：由于高速鐵路會縮小時空距離，增進交流與合作，這會縮小城鄉(xiāng)之間的信息不對稱程度，使城市分工更為合理。
與此同時，高速鐵路的開通也可能對原有交通模式下的地方發(fā)展帶來新的調整，比如規(guī)模大實力強的城市可能會獲益更多更明顯，而投資環(huán)境不佳的地區(qū)可能會面臨人才、企業(yè)流失等問題。這需要沿線各城市早做準備，在充分把握自身優(yōu)勢的基礎上建立良好的區(qū)域協(xié)調互動機制，以取長補短，共同分享京滬高鐵帶來的發(fā)展機遇。
70%技術依靠自主創(chuàng)新
京滬高鐵技術上的自主性一直是各方關注的焦點。此前，鐵道部透露，在鐵路技術裝備方面，京滬高鐵在引進消化吸收再創(chuàng)新的基礎上，采用國產化的技術裝備，打造中國品牌，將有70%以上的技術依靠自主創(chuàng)新�！白灾鲃�(chuàng)新”某種程度上已成為京滬高鐵建設的關鍵詞。
國務院發(fā)展研究中心產業(yè)經濟研究部部長馮飛認為，世界上其他國家鐵路大發(fā)展的時期已經過去，因此，利用好中國鐵路超大規(guī)模的市場優(yōu)勢，以此獲取技術，是個并不新鮮卻很重大的命題。
據(jù)專家介紹，線路、橋梁、隧道、涵洞等工程技術，將形成我國完全獨立的技術標準和自主知識產權；通信、信號、牽引供電系統(tǒng)，將形成滿足我國客運專線系統(tǒng)集成的標準和要求；運營調度和旅客服務系統(tǒng)，也將堅持自主創(chuàng)新。
北京交通大學交通運輸學院的紀嘉倫教授分析，我國高速鐵路發(fā)展應立足于自主知識產權的發(fā)展，但是，畢竟我國高速鐵路建設剛剛起步，因此，要以“積極的態(tài)度”對待國外成熟的先進技術，在吸收的同時最大限度地提高國產化的比例，提高國內相關企業(yè)自主創(chuàng)新能力。
在周民良看來，立足于70%的自主技術，爭取突破另外30%的核心技術，不失為技術自主問題的一個解決之道。
他表示，近年來，我國在這一領域的技術引進、消化、創(chuàng)新方面取得了一系列進展，而高鐵項目的技術源頭在德國和日本等少數(shù)國家，他們掌握的才是核心技術。他希望通過在與德國、日本等國進行技術合作談判時爭取更有利的技術轉讓安排合同，安排國內更多技術人員進修，組織多學科領域的專家對重點技術、關鍵技術和共性技術聯(lián)合攻關等方式，爭取早日掌握核心技術。
僅從機車技術看，目前德國西門子、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪、日本川崎重工四家公司都與國內企業(yè)建立了合資廠，通過引進先進技術，來實現(xiàn)在中國自主生產時速達300公里以上的列車，其中10%至15%是進口原車，而80%以上將是“中國造”。
而目前南方汽車集團、北方汽車集團等國內大企業(yè)，已經開始與國外大公司聯(lián)合開發(fā)高速列車技術。南車機車車輛工業(yè)集團公司總經理趙小剛告訴本刊記者：我國首列時速300公里動車組的車體已完成組裝，預計該車將于年底竣工下線。這一新型高速動車組，是南車集團在引進消化吸收時速200公里及以上動車組技術的自主創(chuàng)新之作，并計劃在明年應用到北京到天津的城際客運專線上。
記者同時了解到，在鐵道部的統(tǒng)一組織下，時速350公里動車組設計制造工作也在中國南車集團全面啟動，這將使我國在不久的將來擁有涵蓋時速200公里至350公里動車組系列產品。
多元融資體制需細化
京滬高鐵項目預算之巨，使其融資方式吸引了來自各方關注的目光。鐵道部曾表示，京滬高鐵建設資金將按照“積極探索市場化融資方式，吸納民間資本、法人資本及國外投資，構建多元投資主體，拓展多種投資渠道”的融資方式進行。
對此，周民良進一步分析道，2005年，國家出臺了在鐵路建設上鼓勵非公有資本進入的政策，京滬高鐵的融資，可以視為這一政策在具體建設實踐上的延伸。
實際上，京滬高鐵的建設成本為1300億～1400億元之間，相當于目前全國鐵路建設兩年多的投資，很難完全依靠國家投資來完成，而在現(xiàn)階段，京滬高鐵也已具備多元融資的顯示基礎：如沿途經過三大直轄市和濟南、南京等省會城市，相對發(fā)達的經濟、密集的人口等，構成充足的客源，對投資者具有吸引力；同時，京滬高鐵的多元化融資體制，也符合整體改革的要求；此外，高速鐵路運能大、速度快、準點性強、安全性好、能耗低、污染輕、占地少、效益高等特點，也使投資高速鐵路可以獲取較好的商業(yè)回報，這也是近年來高速鐵路逐步在許多國家普及的重要原因之一。
但與此同時，根據(jù)現(xiàn)在披露的信息，以及目前我國鐵路部門的改革現(xiàn)狀，要吸引投資者進入京滬高鐵，還有許多具體工作要做。
周民良舉了一個例子。近年來，鐵路并非沒有吸引外資與民資，在金溫鐵路、遷曹鐵路建設中，先后有港資和民資進入，但這些企業(yè)最后卻都退出了。
這個例子告訴人們，如果項目運營過程中生成一些預料不到的投資風險，極有可能打擊投資者的積極性。京滬高鐵能否保障投資者的經濟利益，將成為是否能實現(xiàn)市場化融資目標的關鍵。具體而言，要實現(xiàn)融資方式的多元化，京滬高鐵的管理制度必須規(guī)范化，必須形成完善的公司章程、合理的法人治理結構、財產與收益和重大事件的信息披露制度、自由進入與退出制度、同股同權同利制度等，這樣才能成功實現(xiàn)多元融資. |