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隨著今年3月大部制改革方案的推出，作為僅存的少數(shù)政企尚未分開的部委，鐵道部的體制改革也日益受到關(guān)注。昨日（4月28日），瑞銀證券副董事、中國股票研究部分析師衛(wèi)強接受上海證券報采訪時表示，“十一五”期間中國鐵路大規(guī)模建設(shè)而引發(fā)的巨額資金需求將推動鐵路進行政企改革，以吸引更多元的投資者進入這一領(lǐng)域。在他看來，中國鐵路體制改革未來的路徑可能是區(qū)域分離+特定線路模式，即在現(xiàn)有的18個路局基礎(chǔ)上建立五大區(qū)域公司，同時建立基于新建的高速鐵路的專營公司。
鐵道部資金“饑渴”
2004年1月7日，國務(wù)院審議通過了《中長期鐵路建設(shè)規(guī)劃》，到2020年我國鐵路運營里程將達(dá)到10萬公里，需要2萬億以上的資金支持。特別是“十一五”期間，鐵路建設(shè)將完成投資12500億元。
衛(wèi)強指出，未來三年鐵路行業(yè)年均資本開始超過3000億，而年資金缺口可能高達(dá)2000億元。目前我國鐵路行業(yè)融資渠道主要是鐵路建設(shè)基金、發(fā)行債券和向銀行貸款。但衛(wèi)強表示，鐵路建設(shè)基金是由財政部向各個鐵路貨運企業(yè)收取的，再由財政部把這個基金返還給鐵道部，但這個基金是根據(jù)中國的鐵路貨運量而上升的，每年的貨運量增速大概是8%，因此鐵路建設(shè)基金未來幾年不會大幅增長。而根據(jù)2006年的數(shù)據(jù)，鐵道部總資產(chǎn)為1.5萬億，但負(fù)債率已經(jīng)高達(dá)80%，鐵道部每年還本付息的壓力已非常大。“未來幾年如果想靠大規(guī)模的發(fā)債或者借貸來解決這2000億的資金缺口是不太可能的�！�
引商業(yè)化資本“解渴”
因此，通過資本市場來融資就成為重要的渠道。衛(wèi)強認(rèn)為，在現(xiàn)有的路網(wǎng)改革尚未明確之前，很難單獨拆分出一塊資產(chǎn)像大秦鐵路這樣獨立運行的資產(chǎn)上市，因此他預(yù)計未來1-2年內(nèi)不太有可能有新的鐵路企業(yè)IPO。于是，剩下一種途徑就是吸引商業(yè)化資本進入行業(yè)。
其實，鐵道部在吸引商業(yè)化資本方面已經(jīng)開始作出嘗試。剛于近日開工的京滬高鐵就引入了平安保險、沿線省市等多方資本進入。衛(wèi)強認(rèn)為，京滬高鐵是引入外來資本的一次典范，未來鐵道部要解決資金需求，就需要吸引更多的商業(yè)化資本參與到新建鐵路項目中來。
誰倒逼鐵路體制改革？
而與其他行業(yè)例如電信、電力等行業(yè)自上而下推動改革不同，衛(wèi)強認(rèn)為中國鐵路的改革將會是自下而上的，由于引入商業(yè)化資本，中小股東對于投資回報存在要求，未來會倒逼鐵路行業(yè)進行政企分開以及運價體系松動等一系列改革。
衛(wèi)強指出，此前已經(jīng)有部分民營資本介入鐵路項目的先例，但最終這些民營資本都逐漸淡出，最主要的原因就是投資回報較低以及鐵路的行政化色彩。他指出，目前鐵路行業(yè)的年回報率只有千分之三，而投資者又是直接與鐵道部這樣政企合一的部門打交道，很難有話語權(quán)。不過他認(rèn)為，未來資金的缺口會導(dǎo)致鐵道部被迫推進改革來吸引外來資本，而一旦民資和外資進入，會要求投資有合理的回報，中小股東的話語權(quán)會越來越大，從而進一步產(chǎn)生改革的動力。
改革路徑兩大猜想
在他看來，由于中國鐵路可能會采取路網(wǎng)合一的方式，因為中國鐵路的運輸密度相當(dāng)高，可以負(fù)擔(dān)鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的成本，而路網(wǎng)分開的話，鐵道公司和運營商之間在調(diào)度上可能成本太高。而在改革路徑上，則可能是區(qū)域分離+特定線路模式。一方面，在現(xiàn)有的18個路局基礎(chǔ)上建立五大區(qū)域公司，另一方面則建立基于新建的高速鐵路的專營公司。他進一步指出，改革將會造就更大規(guī)模的鐵路運營商，一些上市公司可能會在整合的背景下收購更多的資產(chǎn)。
此外，中小股東對于投資回報的要求可能也會推動運價改革。目前我國鐵路基礎(chǔ)客運運價從1995年到現(xiàn)在沒有進行任何大規(guī)模的正式調(diào)整。衛(wèi)強分析，如果現(xiàn)有的鐵路客運價格提高20%，貨運價格提高30%，其投資回報率都將上升到8%-9%，這樣的投資回報率對于吸引多元化投資才會有保障。 |