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有著國際貿(mào)易“晴雨表”之稱的國際海運(yùn)市場正在上演“冰火兩重天”。
一邊是運(yùn)送煤炭、鐵礦石等初級原材料的干散貨海運(yùn)市場運(yùn)價(jià)不斷下跌，權(quán)威指數(shù)波羅的海綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)（ＢＤＩ）跌破２０００點(diǎn)，創(chuàng)下了近１４個(gè)月來新低。
一邊是強(qiáng)勁的貨量增長使得集裝箱海運(yùn)市場需求迅速復(fù)蘇，尤其是集裝箱緊缺，一箱難求，某些集運(yùn)公司甚至不得不拒收周期長的貨單，以縮短箱子的利用周期。
海關(guān)總署公布的我國外貿(mào)進(jìn)出口數(shù)據(jù)顯示，６月份，我國月度出口值及進(jìn)出口總值分別為１３７４億和２５４７．７億美元，雙雙刷新２００８年７月以來的紀(jì)錄，超出市場預(yù)期。
２０１０年初，國際集裝箱租船指數(shù)（ＨＲＣＩ）剛剛達(dá)到３３５．５０點(diǎn)，而受貨量復(fù)蘇影響，截至６月底，這一指數(shù)已經(jīng)漲至６２８．９０點(diǎn)，幾乎翻倍，不少集裝箱航運(yùn)企業(yè)選擇提價(jià)和征收旺季附加費(fèi)的手段應(yīng)對貨量增長。
集裝箱市場的火爆局面，不禁讓人們發(fā)出疑問：金融危機(jī)是否已經(jīng)真的過去？國際貿(mào)易正在強(qiáng)勁恢復(fù)？
而事實(shí)上，業(yè)內(nèi)人士表示，金融危機(jī)期間，大型集運(yùn)企業(yè)曾采用多種縮減運(yùn)力的措施應(yīng)對虧損，如今貨量有所恢復(fù)，使得運(yùn)力相對緊張，才是目前集裝箱海運(yùn)市場出現(xiàn)“一箱難求”局面的真正原因。
２００９年的金融危機(jī)，對于集裝箱企業(yè)來說猶如一場噩夢，中國遠(yuǎn)洋和中海集運(yùn)更是以７５．４１億元和６４．８９億元的虧損額，占據(jù)２００９年中國Ａ股市場年報(bào)虧損前兩席。
“在國際貿(mào)易持續(xù)低迷的情況下，集裝箱巨頭不得不聯(lián)手封存運(yùn)力，并通過減速航行、提前拆船、延遲交船等手段，緩解供大于求的局面。尤其是很多船公司還取消了集裝箱的訂單，一些小型的集裝箱制造廠甚至面臨破產(chǎn)，也讓集裝箱供應(yīng)偏少，造成目前集裝箱海運(yùn)市場運(yùn)力相對緊張�！边h(yuǎn)東國際租賃航運(yùn)咨詢部總監(jiān)任遠(yuǎn)說。
此外，去年下半年中國鐵礦石、煤炭等運(yùn)輸?shù)男枨髲?qiáng)勁，干散貨市場曾出現(xiàn)短暫的繁榮，這些原材料的制成品運(yùn)輸必然會出現(xiàn)一個(gè)爆發(fā)期。再加上中國取消部分商品出口退稅等政策的影響，一些廠商搶關(guān)出口造成繁忙表象。
“但是這并不意味著國際貿(mào)易已經(jīng)出現(xiàn)真正意義上的復(fù)蘇。集裝箱市場有一定的滯后期，而且相對干散貨市場而言更具壟斷，不排除部分寡頭抓住機(jī)會提價(jià)的可能性。”任遠(yuǎn)說。
中國低成本優(yōu)勢正在慢慢消逝，也會影響到出口增速的持續(xù)性，任遠(yuǎn)表示，總體看，目前斷言復(fù)蘇為時(shí)過早。
中外運(yùn)集裝箱運(yùn)輸?shù)囊晃讳N售人士也告訴記者，往年七八月集裝箱運(yùn)輸旺季的時(shí)候都會出現(xiàn)類似的爆艙現(xiàn)象，今年也不例外，不過貨量離２００８年的頂峰時(shí)期還有差距。
相形之下，鐵礦石進(jìn)口趨緩、國內(nèi)煤炭價(jià)格位于低點(diǎn)、鋼廠減產(chǎn)等多重因素使得中國需求暫緩，干散貨市場自６月以來持續(xù)低迷。ＢＤＩ指數(shù)的下跌，以及干散貨市場的持續(xù)低迷，需要幾個(gè)月的時(shí)間傳導(dǎo)至集裝箱市場，再加上搶運(yùn)的結(jié)束，業(yè)內(nèi)人士表示，集裝箱市場的繁榮效應(yīng)能否持續(xù)尚待觀察。 |