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| 長三角一體化:上�！半p中心”建設(shè)最基本動力 |
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| 2009-04-30 陸銘 來源:上海證券報(bào) |
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上海“兩個(gè)中心”的建設(shè),我以為,還必須從長三角一體化的進(jìn)程中去尋找更為基本的動力。
世界上的國際金融中心,可以說沒有一個(gè)是脫離制造業(yè)的發(fā)展而存在的。紐約和倫敦都曾經(jīng)是非常發(fā)達(dá)的制造業(yè)中心,后來,隨著城市功能轉(zhuǎn)變,這兩個(gè)城市逐漸成為全球的金融中心,在全球范圍內(nèi)起著配置金融資源的作用,但即使如此,這兩個(gè)城市及其周邊地區(qū)的制造業(yè)仍然不可小視。特別是那些與設(shè)計(jì)、創(chuàng)意結(jié)合的制造業(yè),仍然需要靠近大都市。在倫敦,政府甚至專門制定《倫敦制造業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略和行動綱要》來推動制造業(yè)的發(fā)展和不斷提升競爭力。以此為參照,我認(rèn)為現(xiàn)在從思想意識上要明確:上海建“兩個(gè)中心”,必須以長三角制造業(yè)的發(fā)展為前提。因?yàn)樯虾Ｎ磥硪ㄔO(shè)成金融中心,首先要服務(wù)的就是全國——特別是長三角——制造業(yè)的發(fā)展所派生出來的金融需求。
航運(yùn)中心的建設(shè)就更不用說了,只有當(dāng)長三角的貿(mào)易（特別是國際貿(mào)易）有了大發(fā)展,上海的碼頭才能夠活躍起來。最近的數(shù)據(jù)顯示,2008年,上海港貨物吞吐量完成5.82億噸,同比增長3.6%,繼續(xù)保持世界第一。其中,集裝箱吞吐量完成2800.6萬標(biāo)準(zhǔn)箱,同比增長7.1%,列世界第二。上海的外貿(mào)貨物中,99%經(jīng)由上海港進(jìn)出,長三角地區(qū)和長江流域經(jīng)濟(jì)腹地通過上海港進(jìn)出口的貨物量,約占上海港貨物吞吐量的三分之二。上海每年完成的外貿(mào)吞吐量占全國沿海主要港口的20%左右。但相比其他國際航運(yùn)中心,上海港的國際中轉(zhuǎn)能力并不突出。據(jù)統(tǒng)計(jì),上海港去年的集裝箱國際中轉(zhuǎn)量僅為5%,而新加坡則高達(dá)85%、香港達(dá)60%、韓國釜山達(dá)45%。我的看法是,不能簡單地認(rèn)為上海的未來要逐步提高集裝箱國際中轉(zhuǎn)的比重。如果想要在國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)中取得優(yōu)勢,上海自身要提升競爭力,而競爭力的來源則必須從做大規(guī)模中去尋求,在這一點(diǎn)上,依托于長三角的制造業(yè)則又是“必由之路”。
長三角都市圈,如今已是全球第六大都市圈,現(xiàn)在,江、浙、滬三省市常住人口超過1.46億,已超全國人口總數(shù)的10%,超過了日本的人口規(guī)模�？梢灶A(yù)期,未來隨著中國經(jīng)濟(jì)繼續(xù)增長,長三角都市圈的人口和經(jīng)濟(jì)規(guī)模肯定還會越來越大。按理,這樣的人口和經(jīng)濟(jì)的規(guī)模必然給上海的“兩個(gè)中心”建設(shè)提供優(yōu)越的條件,但問題是,長三角三省市之間,以及城市和城市之間的市場整合卻不容樂觀。中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展始終難以擺脫的一個(gè)困境是,中央政府用地方政府轄區(qū)的GDP增長率來作為考核地方政府的指標(biāo),地方政府由此產(chǎn)生了很強(qiáng)的動機(jī)來分割市場。我的研究發(fā)現(xiàn),對一個(gè)省的政策制定者來說,如果認(rèn)定其他省份會采取分割市場的手段來發(fā)展經(jīng)濟(jì),那么,分割市場的政策的確可以為本省帶來更高的增長。如果鄰近的省份有全國性或區(qū)域性的大城市,那市場分割還可以防止本省的資源向鄰省的大城市集聚。但是,這樣的“以鄰為壑”的增長方式卻在宏觀上造成了大量的效率損失。我曾經(jīng)測算過全國各省與其鄰省之間市場分割的指數(shù),結(jié)果發(fā)現(xiàn),上海與周邊省份之間的市場分割程度,居然位居全國前列。
讀者可能會問,我們好像沒有感到市場分割啊。其實(shí),這可能是因?yàn)榇蠹乙呀?jīng)熟視無睹了。人們經(jīng)常會提到的市場分割現(xiàn)象包括對于外地產(chǎn)品進(jìn)入本地市場設(shè)置的壁壘、對于跨地區(qū)產(chǎn)業(yè)重組的阻礙、在政府和國有企業(yè)采購時(shí)傾向于本地產(chǎn)品,等等。此外,其實(shí)還有一些更為司空見慣的事情也起著市場分割的作用。比如說高速公路收費(fèi),在歐洲大陸,一些國家,特別是一些小國之間,高速公路是不收費(fèi)的。在美國,絕大多數(shù)高速公路也不收費(fèi)。而在中國,高速公路收費(fèi)不僅天經(jīng)地義,而且一條跨越省境的高速公路還要被不同的地方政府設(shè)置的關(guān)卡收費(fèi)。高速公路收費(fèi)實(shí)際上提高了運(yùn)輸成本,加劇了地區(qū)間的市場分割。如果降低甚至取消高速公路收費(fèi),那么,地區(qū)間的市場趨于整合,地區(qū)間的人流和物流進(jìn)一步上升,有可能為經(jīng)濟(jì)增長注入新的活力。這時(shí),經(jīng)濟(jì)增長帶來的稅收增加可能能夠彌補(bǔ)政府在收費(fèi)上的損失。一個(gè)類似的例子是,軌道交通建設(shè),如果上海周邊地區(qū)愿意“接軌”,上海就該毫不猶豫配合,大力推動地區(qū)間同城化。在這些事上,地方政府要算大賬。
目前,長三角的部分城市已經(jīng)實(shí)現(xiàn)公交卡的異地使用,醫(yī)療保障費(fèi)用異地可報(bào)銷也正在推進(jìn)。但相對于長三角經(jīng)濟(jì)一體化的目標(biāo)而言,進(jìn)一步清除商品和要素流動的障礙,還有很多工作要做。 |
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