交通部昨日發(fā)布2013年全國收費公路統(tǒng)計匯總結(jié)果公報：2013年，全國收費公路還本付息支出占當(dāng)年車輛通行費收入的86.2%。其中，償還債務(wù)利息1707億元，償還債務(wù)本金1440億元，分別占還本付息支出的54.2%和45.8%。相當(dāng)于每收取10元的通行費，有8.62元用于償還債務(wù)本息(其中4.67元償還利息，3.95元償還本金)，1.07元用于公路養(yǎng)護，0.59元用于稅費支出，1.25元用于運營管理，其他支出0.29元。整體收支平衡結(jié)果為負(fù)1.82元。
從民眾的直觀感受來看，收費公路就像“印鈔機”，可謂財源滾滾;而從交通部此次給出的數(shù)據(jù)來看，它卻讓有關(guān)單位揭不開鍋，舉債度日。無疑，這兩種形象存在極大反差。盡管交通部落實信息公開是進步之舉，但若細(xì)剖這些數(shù)據(jù)，似乎總有一種“難以置信”的傾向流淌在人們的思維里。
首先，這組數(shù)據(jù)是怎么算出來的，民眾不得而知。如果放在全國層面去看，公路收費的總量與公路修建維護的支出相比，確實可能會存在一定差距。因為，除了已經(jīng)建成的道路需要還本付息，這些年中西部地區(qū)的路網(wǎng)建設(shè)比較密集，投入確實比較大之外，還有很多道路尚未進入營收階段。但這是一種宏觀算法，因為在現(xiàn)實中，各地區(qū)的道路收入狀況不一樣，國家財政投入也不一樣，宏觀算法會掩蓋很多問題，它并不科學(xué)。
其次，從整體來看，本次道路收費的各種支出信息只有一個總數(shù)據(jù)，而沒有明細(xì)。比如，用于銀行還貸的數(shù)額巨大，那就有必要公布相關(guān)詳細(xì)的還貸信息。如果單純拋給民眾一個計算結(jié)果，那么數(shù)據(jù)就難以讓人信服。因為結(jié)合之前審計部門披露的部分高速公路運營單位超編嚴(yán)重、福利畸高現(xiàn)象，民眾會質(zhì)疑，既然存在虧本，那為何還有人往里鉆?
再退一步講，假設(shè)此次公布的各種數(shù)據(jù)屬實，沒有任何一點水分，但公路既然是一種公共品，那么“收費還貸”的模式就應(yīng)該盡早結(jié)束。因為它將建路成本推給了本就承擔(dān)著沉重汽車稅負(fù)的車主，這樣會形成對車主們的重復(fù)征稅收費。
不可否認(rèn)，收費公路政策的實施，確實打破了公路建設(shè)單純依靠財政投資的機制束縛，極大地促進了我國公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和發(fā)展。但是“收費還貸”模式不能一成不變，它應(yīng)該順時調(diào)整。按照數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)下大多數(shù)收費款進了銀行的口袋。這看起來也貌似是一個市場問題�？墒袌鼋�(jīng)濟講究經(jīng)濟效益，既然有關(guān)部門明知貸款模式已經(jīng)成為路橋事業(yè)發(fā)展的掣肘，那為何這個模式還在啟用?從現(xiàn)實來看，公路收費是行政式的，它的收入額很平穩(wěn)，這對于銀行的貸款來說也就沒什么風(fēng)險。路橋公司和銀行之間是否存在什么隱秘合作，對此，民眾難免會浮想聯(lián)翩。
筆者以為，在現(xiàn)階段，我國完全可以更多地以特殊債券的模式去取代銀行貸款的模式。這樣一來，既有利于讓收費回歸車主，也能夠讓道路資金有序運轉(zhuǎn)。
目前，全國10萬余公里的高速公路中90%以上要收費。而每一次節(jié)假日實行免費之后，路橋公司總會急吼吼地說自己虧了多少錢，還總給民眾算賬。其實，賬到底應(yīng)該怎么算，應(yīng)該交給審計部門去做，這樣不僅更科學(xué)，而且更經(jīng)得起民眾質(zhì)疑。
