中國南車、中國北車27日晚雙雙發(fā)布公告稱，因擬籌劃重大事項，鑒于該事項存在重大不確定性，公司股票自10月27日起停牌。而據(jù)相關(guān)媒體透露，兩公司所說的“重大事項”，即為市場傳言已久的南北車合并。南北車整合的籌備小組也已成立，由兩公司一把手牽頭，整合方案由中金公司具體負(fù)責(zé)，正在緊鑼密鼓制定之中�，F(xiàn)在各方投資人最關(guān)心的是，南北車整合以后，效率和競爭力是否能有效提升?中國高鐵如何才能走得更穩(wěn)、開得更快?
此次整合的背景，是中國高鐵正在走向世界，正在成為中國推向國際市場的一大品牌。高鐵能成為高層密切關(guān)注并積極推介的一個重要項目，主要緣于它是真正的自主創(chuàng)新產(chǎn)品，是中國自主創(chuàng)新能力的生動展示。也正因為如此，高鐵被寄予了成為中國自主創(chuàng)新品牌的杰出代表，并帶動整個中國企業(yè)增強自主創(chuàng)新能力的厚望。
改革開放三十多年來，中國的經(jīng)濟實力得到很大增強，經(jīng)濟總量更是一躍成為世界第二。但是，中國在自主創(chuàng)新、品牌培育等方面，縮短與與發(fā)達(dá)國家差距的步伐卻始終很遲緩，以至于在很多領(lǐng)域，如高端裝備制造、高新技術(shù)等方面，我們根本不具備與發(fā)達(dá)國家競爭的能力，有的甚至還競爭不過某些發(fā)展中國家。尤其值得注意的是，在許多市場占有量“世界第一”的行業(yè)和領(lǐng)域，盡管產(chǎn)量世界遙遙領(lǐng)先，生產(chǎn)規(guī)模和銷售也都居世界第一，如汽車、船舶等，但真正屬于我們自己的核心技術(shù)、核心品牌卻寥寥無幾，甚至整個行業(yè)沒有一個叫得響的品牌。汽車行業(yè)最典型。今年上半年，國內(nèi)100多個自主品牌的銷量，竟還趕不上德國大眾在中國的一個合資品牌。這樣的世界“第一”，其價值和意義就大打折扣了。在這種情況下，中國高鐵的異軍突起，成為中國自主品牌推向世界的開路先鋒，就顯得格外彌足珍貴。
也許有人會說，高鐵推不推向世界，與南北車是否整合，并沒有直接聯(lián)系。恰恰相反，有兩家企業(yè)競爭，還能進(jìn)一步增強中國高鐵的核心競爭力呢。實事求是地說，這樣的分析也是符合市場規(guī)律的。問題在于，中國的企業(yè)，往往不知道什么叫協(xié)作，什么叫合力。更多情況下，他們?yōu)榱烁髯缘睦�，不顧一切地大打價格戰(zhàn)，甚至惡意攻擊對方。此類故事，數(shù)不勝數(shù)。這些年來，三一重工與中聯(lián)重科等就不停地上演這樣的價格戰(zhàn)?在南北車之間，也出現(xiàn)了這樣的苗頭。從這個角度來講，南北車整合，是大有利于促使中國高鐵早日打進(jìn)國際市場的，也有利于培育我們自身的國際知名品牌。需要把握好的是，整合以后國內(nèi)競爭的壓力消除了，是否會因此而弱化創(chuàng)新意識，會不會就此不再在成本控制和節(jié)約等方面下功夫。
實際上，對中國高鐵來說，真正的競爭并不是南北車之間，整合南北車的一個重要原因，正是為了防止可能出現(xiàn)的不規(guī)范競爭。在這方面，我們以往的教訓(xùn)實在太多。只有解決好了這個問題，才好來談?wù)撊绾闻c世界高鐵強國競爭。畢竟日本、德國等國已研究了幾十年高鐵技術(shù)，積累了豐富的經(jīng)驗。中國高鐵至多只能算后起之秀，要想當(dāng)世界高鐵的領(lǐng)頭羊，還須在競爭中找到自己的定位，在競爭中確立自己的地位。中國高鐵技術(shù)確實已達(dá)到了世界一流水平，但制造成本、運行管理等，是否也具備世界領(lǐng)先水平呢?更重要的是，在中國高鐵異軍突起的情況下，相關(guān)國家對中國高鐵進(jìn)入國際市場設(shè)置的障礙和阻力也越來越多、越來越大。僅憑某個企業(yè)的單打獨斗，進(jìn)入國際市場的難度相當(dāng)大。如何在性價比及服務(wù)等方面做得比其他國家更好，對中國高鐵真正在國際市場站穩(wěn)腳跟至關(guān)重要。
國際上“中國制造”的產(chǎn)品相當(dāng)多，但屬于“中國創(chuàng)造”就寥若晨星了，即便有，大多也是一些小產(chǎn)品、小技術(shù)、小元件。如果此次南北車的整合，能夠帶動中國高鐵全面走向世界，并成為國際知名品牌，推動中國制造產(chǎn)業(yè)的全面升級，那么，功莫大焉。期望大，壓力也大，責(zé)任更大。
