有人總結(jié)了過去十年沒有漲過價的東西，北京的地鐵票也算其中之一，2元錢一張票，隨便你坐多遠。不過，現(xiàn)在傳來消息：北京市政府總算撐不住了，決心給地鐵漲價。
只要把票價提到足夠高，總會讓地鐵空空蕩蕩的。問題在于，地鐵空空蕩蕩了，乘客去哪兒了?
超級大城市如北京，最不可以用私人汽車的方式來解決通勤交通問題。缺乏一個像上海一樣的收費車牌制度，實際上是過去二十幾年北京城市發(fā)展的重大戰(zhàn)略失誤。發(fā)展公共交通，用財政補貼，鼓勵大家用公交出行，原則上是沒有錯的。問題是如何具體操作?我覺得最主要的是運用彈性價格制度來重新調(diào)配乘客的時間分布。
中國大可以向德國學習，引入德國公交系統(tǒng)的差異化票價制度。德國的基本票價是很貴的，一張單程票動不動就要5~6歐元。但是他們的優(yōu)惠票又有很多種，運用這種差異化的定價機制，一方面可以有效補貼當?shù)厝耍貏e是一些特殊人群;另外一方面也可以在時間和地域上均衡分配客流，錯峰限流，減少擁堵。德國的差異化票價系統(tǒng)很復雜，一時半會兒說不清楚。大致來講有以下幾個主要特點：
首先可以按照乘客的身份區(qū)別對待。比如老人票，學生票等等。區(qū)別這些的目的是因為不同的人群的出行時間可能是不同的。比如學生票優(yōu)惠就可以僅僅限定在周一到周五的7點到16點之間，而老人票在每天9點到15點之間享受優(yōu)惠(甚至于免費)，但是在其他時間就要和大家一樣正常收費。這樣一來，很多老人的出行時間就會和上班族錯峰。
其次，我們可以按照區(qū)域分類。比如上班族每天奔波在特定的線路上，就可以買這一特定區(qū)域的優(yōu)惠票。如果你超出了優(yōu)惠區(qū)域，就需要正常付費。這樣一來，就可以減輕上班的剛需們的經(jīng)濟負擔。因為對于這些人來講，地鐵票價提高幾塊錢，除了增加一些經(jīng)濟負擔，并不可能調(diào)整上下班的出行次數(shù)。這也是現(xiàn)在網(wǎng)上反對提價的一個重要原因。
再次，還有一種是按照使用時間分類。比如有一種優(yōu)惠票，只適合在周末使用，就是有名的“周末票”。你買一張“周末票”，可以五個人同時在德國范圍內(nèi)的所有慢車系統(tǒng)上使用。非常有利于家庭出游，也提倡了少開車多利用公交的環(huán)保思想。
最后，還有按照使用的周期分類的優(yōu)惠票。比如月票、周票、日票等等，當然買這些票比一次次分開買要合算許多。這也是便利一些游客在城市里多待幾天，促進旅游，同時也減少了游客買票所花費的時間。
德國的車票雖然很復雜，但它最充分利用了經(jīng)濟學上講的差異化定價原理，為大家出行創(chuàng)造了便宜而又公平的成本方案。相比中國毫無彈性的單一票價，我很容易理解：為什么我們常常會出現(xiàn)“時而乘客爆滿一票難求，時而整個車廂空無一人”的情況。因為我們沒有發(fā)揮價格調(diào)節(jié)供求的市場機制�，F(xiàn)在我們討論的焦點集中在漲價不漲價，反而忽略了如何去設計一個合理的彈性價格制度，偏離了問題的關(guān)鍵。
當然，即便有了彈性的價格制度，我們還會有一個平均價格水平要不要漲價的問題。其實，漲價并不可怕。老百姓怕的是漲價之后生活負擔的加重。所以，如果為了治堵，市政府完全可以把漲價所得用貨幣化的辦法平均分配到每個市民頭上，這樣既可以解決交通擁堵，又可以不增加老百姓的負擔。當然，如果財政真的不愿意繼續(xù)補貼地鐵了，也可以把漲價所得歸于財政，但是這樣的措施就不是為了治堵，而是為了財政增收。這理所應當?shù)匦枰尷习傩彰靼�，因為這買單的人是老百姓。
