城軌項目審批權下放到地方后，按照原鐵道部總工程師、中華鐵道建設新技術促進會會長華茂?的估算，目前已批準建軌道交通的城市有36個，到2020年，我國軌道交通里程將達到近6000公里，在軌道交通方面的投資將達4萬億元。
7月31日的國務院常務會議就加強城市基礎設施建設進行了部署，其中包括城市軌道建設等六個方面。在不久前召開的交通運輸部上半年工作總結下半年工作部署會議上，楊傳堂部長也明確表示，大力推進城市軌道交通建設是下半年交通工作的五大重點之一。各城市紛紛上馬軌道交通項目與宏觀政策環(huán)境和導向密切相關。加大城市基礎設施項目投資包括投資巨大的軌道交通項目，既能改善城市交通擁擠現(xiàn)狀，惠及百姓民生，又能提振投資對經(jīng)濟的拉動力，更是應對我國當前經(jīng)濟下行壓力增大的迫切需要，是一舉兩得之措施。
但是，以地方政府的財政實力根本承受不了每公里造價在5億元到7億元之間的建設成本。如果勉強上馬開工建設，必將背負沉重債務。據(jù)報道，昆明近幾年搖身變成巨大的施工現(xiàn)場，僅地鐵這個耗資數(shù)千億元的巨無霸項目，將要抽掉這個城市絕大部分融資，3000億元的總投資金額甚至要透支當?shù)卣磥硎甑念A計財政收入。這已經(jīng)使得昆明負債率超過122%，事實上處于破產(chǎn)邊沿。
那么，巨額的投資資金從何而來？筆者認為，有以下幾種渠道：
一個渠道是賣地生財建城軌。但是，過往的土地財政已經(jīng)頗受質(zhì)疑。有人認為，這種土地財政已經(jīng)成為高房價的重要推手，成為經(jīng)濟金融泡沫風險的助推劑，成為市民“住有所居”這一民生問題的殺手。試想，地方政府一手給市民建軌道交通，緩解出行難；一手又賣地推高房價給市民造成住房難。到頭來市民幸福指數(shù)仍然不高。所以，筆者認為這種土地財政的潛力已經(jīng)不大。
另一個渠道是借助地方融資平臺融資。由財政擔保借助地方融資平臺發(fā)債籌資，說到底還是由財政或者土地擔保的，無論如何變花樣都要背負巨額債務。目前，一些地方融資平臺的債務包袱已經(jīng)很大，金融風險已經(jīng)凸顯�，F(xiàn)在審計署正在緊鑼密鼓進行審計，借助地方融資平臺融資受制約因素不少。
再有一個渠道就是向大型銀行貸款。報道稱近日中國農(nóng)業(yè)銀行已經(jīng)向上海市政府提供2500億元的授信，國開行等政策性銀行都在強力介入新一輪城市基礎設施投資。需要注意的是，包括城市軌道交通在內(nèi)的基礎設施建設公益性非常強，回報率非常低，靠貸款負債建設絕不是出路。否則，城市背負巨額債務，債權人面臨到期償付本金和利息違約風險。
最后一個渠道是引進民間資本。對于公益性如此之強的項目，依靠項目本身經(jīng)營回報吸引民間資本基本沒有吸引力。筆者以為，地方政府應該在建設軌道交通時適度讓渡其經(jīng)營權特別是附屬設施經(jīng)營權，比如：周邊土地、配套設施等。這樣才能對民資具有較大的吸引力。
地方政府再度吹響投資號角，一定要由過去政府主導的投資思路，轉(zhuǎn)變?yōu)榈胤秸o政策、讓利益，引導民間資本投資。各城市一定要量力而行，切不可超越自身實力超前規(guī)劃、盲目上馬項目，更不能大肆舉債建設城軌等項目。否則，不但釀造經(jīng)濟金融風險，而且，不排除將城市推向破產(chǎn)邊沿。