中國民用航空是管理效率低下、不適應(yīng)市場經(jīng)濟發(fā)展的典型縮影。
中國航空乘客增長與準(zhǔn)點率形成奇妙的對比。中國航空民用業(yè)務(wù)的增長可謂奇跡，2005年客運量排名世界第二。根據(jù)去年12月國際航協(xié)發(fā)布的報告，亞太地區(qū)、拉美和中東地區(qū)將出現(xiàn)更多客流，特別是中國。到2016年，美國國內(nèi)航空客運量可達7.1億人次，仍將是全球國內(nèi)航空客運第一大市場。中國則排名第二，國內(nèi)航空客運量為4.15億人次，航空客流量將較2011年增長近1.93億人次。2016年，中國航空貨運總量將達到350萬噸，緊隨美國、德國，成為全球航空貨運業(yè)第三大市場。
更讓航空公司高興的是，國際航協(xié)發(fā)布的兩艙（頭等艙、商務(wù)艙）數(shù)據(jù)報告顯示，全球兩艙客運量增長強勁，今年一季度中國兩艙客運量增長率超過7%。每年寒暑假，游學(xué)、商務(wù)、探親的人群擠爆太平洋上空，跨越太平洋航線的機票價格直線上升。并不奇怪，周邊本國內(nèi)部航空需求低的國家如新加坡、韓國等，紛紛搶灘中國，成為與國際航線接駁橋梁，最近韓亞航空不幸的空難事件，背后凸顯的就是韓國航空公司搶占中國市場的事實。
如此增長的市場卻遭遇到冰冷的天花板，航空公司管理等且放到一邊，最糟糕的是把乘客逼成“空怒族”的令人匪夷所思的晚點率。
看看國內(nèi)外不同的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國民用航空局公布的數(shù)據(jù)顯示，2012年平均航班正常率
（準(zhǔn)點率）為74.83%，2011年為77.2%，2006年到2010年航班準(zhǔn)點率在77％左右到90％左右徘徊，這一數(shù)據(jù)過于侮辱乘客的感受與智商，玩弄把乘客騙上飛機關(guān)上艙門作為準(zhǔn)點率的花招，只能棄之不用。
按照通行慣例估算的準(zhǔn)點率到底是多少？2010年10月《新世紀(jì)》周刊援引一位曾在美聯(lián)航任職的民航業(yè)人士的估算，中國民航航班準(zhǔn)點率甚至低至30％，與民航局的數(shù)據(jù)相差甚遠(yuǎn)，越來越多的“空怒族”印證了30％的數(shù)據(jù)更可靠。今年7月，美國航空數(shù)據(jù)網(wǎng)站FlightStats的準(zhǔn)點數(shù)據(jù)一炮而紅，全球35個國際機場的6月準(zhǔn)點率排名中，北京首都機場準(zhǔn)點率為18.3%。今年1至6月，北京首都機場的準(zhǔn)點率幾乎都以不足40%的數(shù)據(jù)“牢牢霸占”著最后的座次。取消航班比例北京國際機場位居亞軍，高達5.32％。
航空延誤成習(xí)慣是綜合體制原因，《新世紀(jì)》周刊的報道認(rèn)為，空域管制是中國航班大面積延誤的主要因素。
《新世紀(jì)》周刊援引民航局中南空管局局長張建的公開演講指出，中南空管局對影響廣州白云和深圳寶安機場正點率原因進行統(tǒng)計分析發(fā)現(xiàn)，2009年廣州地區(qū)涉及空域原因而實施的流量控制占總流量控制量的71%，因天氣原因進行的流量控制為20%，9%是因為管制員勞動負(fù)荷原因進行流量控制�？沼虺蔀橹萍s機場流量增長的關(guān)鍵因素。
越來越多的極端氣候本就對航空不利，加上空域管制，效率、乘客利益、運輸成本，當(dāng)然不是主要的考慮因素，加上航空公司的管理不到位，延誤時每每火上澆油，導(dǎo)致“空怒族”增加，甚至出現(xiàn)打砸行為，目前的空域管制體制難辭其咎。
中國的民用航空被裹挾，陳舊的體制捆住了民用航空的翅膀，經(jīng)濟效益成為次要因素，航空公司飛機再多，再督促服務(wù)員，又有什么用？