前天（5月23日）北京召開出租車調(diào)價聽證會。和以往的經(jīng)驗一樣，調(diào)價聽證會其實就是漲價聽證會。好在北京出租車價格確實不高，市民們對漲價早有心理準備，于是漲了也就漲了。
但由于此次聽證會不涉及增加出租車總量，最終能起到多大作用，尚不明確。解決打車難問題，還得多方尋找出路。
緩解打車難的出路，一是大力發(fā)展公共交通，分流對出租車的需求。隨著地鐵新線的不斷開通，這個分流過程其實已經(jīng)見效；其次，或許也是最有“看點”的，則是利用移動互聯(lián)等新技術(shù)手段，挖掘現(xiàn)有出租車的內(nèi)部潛力。曾有統(tǒng)計稱，在以往掃街、趴活兒模式下，北京出租車的空駛率相當高。這部分由于供需信息不對稱而被浪費的運力，完全有可能在新技術(shù)的幫助下，成為出租車市場上的“新增運力”。
在市場經(jīng)濟環(huán)境中，沒有比利潤更有力的動員令，沒有比市場需求更響亮的集結(jié)號�；谝苿踊ヂ�(lián)和智能手機的打車應(yīng)用軟件，正是開發(fā)商們在利潤的誘導(dǎo)下，為緩解打車難而做出的重要貢獻。據(jù)稱某款推廣最好的打車軟件，已經(jīng)被2萬多名司機選用，通過打車軟件“搶活兒”，已經(jīng)成為某些司機運營方式的首選，應(yīng)該就是最好的例證。
但是，目前各地卻紛紛傳出要限制打車軟件應(yīng)用的消息，深圳更是已經(jīng)領(lǐng)先一步，全面叫停了打車軟件的使用。
各地限制乃至叫停打車軟件的主要理由，是其中的加價功能可能擾亂出租車的市場秩序。就一般理解，這個理由似乎可以成立。但打車軟件的加價功能，是乘客向司機發(fā)出邀約時的主動選擇，與以往司機對乘客的加價宰客有著根本的不同。而從打車軟件的普及速度來看，在打車難的背景下，乘客們其實愿意接受這樣一種競價模式。此時政府橫插進來，以一種“為民做主”的姿態(tài)，實則剝奪了公眾的方便，其合理性、合法性都比較可疑。
圍繞出租車的審批、運營、管理，早已形成一個巨大的利益鏈條，以“第三方”角色出現(xiàn)的打車軟件，動搖了政府部門和出租公司對司機的實際控制，進而可能影響各方在其中的隱形利益，這或許才是各地限制打車軟件的真實原因。已有媒體報道稱，在深圳市叫停打車軟件的同時，由政府部門主導(dǎo)開發(fā)的電話招車平臺正準備開通，不能不讓人懷疑有為其清理市場空間的想象。
其實打車軟件的真正缺陷，可能在于其“高技術(shù)”特征，會成為老年人等不熟悉智能手機群體的門檻。如果打車軟件在司機中全面普及，路邊攔車更加困難，這部分不會使用打車軟件的人的打車難將難上加難。
其實這時才真正需要政府相關(guān)部門出面，為老年人等群體開辟電話打車服務(wù)，解決他們的實際困難。而且這種服務(wù)應(yīng)該方便、高效且盡可能免費或低價，而不是與打車軟件在市場上爭利。
政府管理的最高原則，應(yīng)該是為民謀利。把有利可圖的事交給民間、交給市場，把公眾切實需要而又無利可圖的事主動承擔(dān)起來，是現(xiàn)代政府必須恪守的原則。具體到對待打車軟件的思路，則必須是與民為善，而絕不能是為民設(shè)障。凡違背這一原則的做法，必遭公眾反對、抵制。目前各地限制、取締的做法，有陷入這種境地的危險。