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　　行政壟斷既是經(jīng)濟(jì)命題，也是政治命題。中國二次改革主題內(nèi)容將圍繞消除一系列經(jīng)濟(jì)生活領(lǐng)域行政壟斷而展開。中國二次改革比30年前農(nóng)村改革要復(fù)雜，難度更大。30年前農(nóng)村改革成果可謂立竿見影，使廣大農(nóng)村從饑餓狀態(tài)轉(zhuǎn)向溫飽，使鄧小平為核心的中共領(lǐng)導(dǎo)集體在政治上站穩(wěn)了腳跟。二次改革需要一個(gè)突破口，即打破行政壟斷，改革的積極成果在比較短的時(shí)期內(nèi)體現(xiàn)出來，操作不能過于復(fù)雜。與土地、教育、能源、金融等領(lǐng)域改革比較，徹底打破出租車行政壟斷，理論與實(shí)踐上相對容易，但影響十分深遠(yuǎn)。
　　中國主要城市出租車是政府以行政許可的方式對數(shù)量、價(jià)格進(jìn)行管制。打破出租車行政壟斷，放開經(jīng)營的含義就是：政府放棄對出租車數(shù)量和價(jià)格的管制，由市場來決定規(guī)模和價(jià)格。
　　1．出租車行政壟斷沒有合理性。以北京為例：北京只有6萬輛左右出租車，北京機(jī)動車已經(jīng)500萬輛了，出租車同比例增長了嗎？把出租車數(shù)量人為限定，有科學(xué)依據(jù)嗎？在工業(yè)化高度發(fā)達(dá)的今天，出租車與100年前的黃包車有什么區(qū)別呢？行政壟斷的合理性依據(jù)何在？但是壟斷的弊端與惡果卻顯而易見。
　　2．出租車行政壟斷嚴(yán)重阻礙了就業(yè)和服務(wù)業(yè)發(fā)展。目前北京黑出租車非常普遍，具體有多少輛沒人能講清楚。有人說是8萬輛，如果政府不打擊，一定會更多。黑車普遍比出租車要價(jià)高，車況差，因?yàn)楹谲嚨倪\(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)比出租車大得多。如果被城管抓到將面臨巨額罰沒和拘留，黑車司機(jī)的理性選擇是通過高價(jià)格、差車況把風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移給消費(fèi)者。北京出租車一年的運(yùn)營里程約10萬公里，私家車約2萬公里。簡單地算術(shù)換算就是一輛出租車可以替代5輛私家車。北京有500萬輛機(jī)動車，理論假設(shè)應(yīng)當(dāng)有100萬輛出租車就可以解決地面交通問題了。該假設(shè)如果成立50％，北京應(yīng)當(dāng)有50萬輛出租車，而不是6萬輛。如果放開經(jīng)營，整個(gè)國家增加的就業(yè)人數(shù)應(yīng)當(dāng)是1000萬級別的。請問目前有哪項(xiàng)改革可以有1000萬級別就業(yè)來衡量。如果不是增加1000萬人就業(yè)，500萬是個(gè)小數(shù)目嗎？
　　3．打破出租車壟斷將有力緩解大中城市的交通擁堵，減少停車場浪費(fèi)。放開出租車經(jīng)營意味著機(jī)動車擁有者變?yōu)闈撛诘某鲎廛囁緳C(jī)，將極大替代私家車的出行比例，提高地面交通工具使用效率，減少擁堵。出租車增加意味著停車位需求相對減少。鼓勵(lì)出行坐地鐵，但最后一公里怎么解決？只能依靠大量、廉價(jià)的出租車解決。而目前出租車是個(gè)奢侈品，一般工薪階層根本無法作為通勤工具。放開出租車經(jīng)營導(dǎo)致?lián)矶率莻�(gè)偽命題。比如私家車去機(jī)場送人，回來只能放空，動態(tài)看出租車一定不會放空。放開經(jīng)營，出租車會演變成超級小公共汽車，一車?yán)?個(gè)人或更多，地面車輛效率提高很多，去機(jī)場可能根本不需要坐地鐵。
　　4．未來城市解決擁堵的制度選擇是收取擁堵費(fèi)和排污費(fèi)，提高車輛的使用效率和取得公共收入。打破出租車壟斷是該制度實(shí)行的技術(shù)前提。比如北京排量2．0升轎車進(jìn)五環(huán)收擁堵費(fèi)和排污費(fèi)10元，一個(gè)人開車和5個(gè)人一輛車經(jīng)濟(jì)成本差別是5倍，如果不放開出租車，一輛車怎么能坐5個(gè)人？社會分工博弈的結(jié)果，5人里面一定有個(gè)出租車司機(jī)。否則都是非法運(yùn)營，談何拼車。如果允許大家隨便拼車，政府根本沒能力計(jì)算拼奔馳和QQ的人群應(yīng)當(dāng)支付的價(jià)格和合理利潤。博弈的結(jié)果就是現(xiàn)有出租車制度的破產(chǎn)。
　　5．計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的思維擔(dān)心打破壟斷，出租車增加對私家車產(chǎn)生替代效應(yīng)，影響中國汽車工業(yè)的發(fā)展。二戰(zhàn)以來，全球生產(chǎn)制造能力極大提高，信息科技日臻成熟，汽車工業(yè)難逃自行車產(chǎn)業(yè)的命運(yùn)。40年前，個(gè)人擁有一輛鳳凰自行車是一件很光鮮的事，今天你擁有一輛汽車很光鮮嗎？汽車工業(yè)已在全球經(jīng)濟(jì)格局中淪落為夕陽產(chǎn)業(yè)。中國改革開放的現(xiàn)代化夢想始終沒有脫離近代洋務(wù)運(yùn)動的思維與陰影，把中國的現(xiàn)代化進(jìn)程簡單地演變?yōu)楣�業(yè)化和城市化，回避制度變革和進(jìn)步才是現(xiàn)代化的本質(zhì)內(nèi)容和保證。以政府計(jì)劃方式發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)成為工業(yè)化的主要標(biāo)志。中國在國際上有一定競爭力產(chǎn)業(yè)是家電業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)，為什么？因?yàn)檫@兩行業(yè)市場化程度最高。中國汽車廠商在國際上的收購行為不是因?yàn)橹袊�汽車產(chǎn)業(yè)的強(qiáng)大，而是因?yàn)槠�車產(chǎn)業(yè)在全球的衰落，汽車就像塑料購物袋，在一次方便的同時(shí)很快成為垃圾。汽車產(chǎn)業(yè)政策的核心思想是鼓勵(lì)轎車進(jìn)入家庭。好比人們喝茅臺、吃鮑魚，需要鼓勵(lì)嗎？一個(gè)政策不打破壟斷、鼓勵(lì)汽車廠商競爭，而鼓勵(lì)消費(fèi)是本末倒置。汽車產(chǎn)業(yè)政策的惡果是集全社會之力向汽車工業(yè)傾斜。房地產(chǎn)開發(fā)車位配比是強(qiáng)制的、停車費(fèi)價(jià)格是控制的，表面是為了開車的民眾，實(shí)質(zhì)是壟斷利益在作祟。在大中城市滿大街都是擁堵的汽車，而車站卻是大批民眾在苦等公交。因?yàn)閴艛嘟煌�體制阻隔了人們自由選擇的可能。
　　6．出租車壟斷使全社會變得貧困。市場經(jīng)濟(jì)分工原理表明，在充分競爭的條件下，乘坐出租車應(yīng)當(dāng)比個(gè)人擁有車輛經(jīng)濟(jì)。以北京為例，情況恰恰相反。一方面出租車價(jià)高，一方面等車時(shí)間成本高，雨雪天氣更難。以上因素加上擁堵進(jìn)一步刺激民眾買車。買車還要買車位，停車成本也在漲。綜合看私人擁有車是一筆巨大的支出。放開經(jīng)營，不同的天氣、時(shí)間、路段，讓市場定價(jià)。家門口到地鐵站一公里一人一元硬幣就夠了，而不是10塊錢。放開經(jīng)營，北京的機(jī)動車可能有150萬輛，而不是500萬輛。如果北京居民減少350萬輛車的支出，如果每車均價(jià)10萬，還有車位支出，至少是5000億以上的支出。而且每年養(yǎng)護(hù)費(fèi)用每車2萬元，就是700億。如果放開出租車經(jīng)營，民眾私家車成本降低千億元，節(jié)約的財(cái)富可用于更為有效的消費(fèi)。如果100萬輛車能讓北京高效運(yùn)轉(zhuǎn)，而不是500萬輛堵在路上，哪個(gè)更是文明和諧社會？
　　7．打破出租車壟斷對廣大農(nóng)村的深遠(yuǎn)影響。中國的城市化運(yùn)動主要表現(xiàn)為對農(nóng)民耕地和宅基地的征用拆遷，但城市化沒有一個(gè)明確的定義，在土地財(cái)政的利益驅(qū)使下，演變?yōu)楹唵蔚姆康禺a(chǎn)開發(fā)。支柱產(chǎn)業(yè)論是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)思維的現(xiàn)實(shí)反映，在市場經(jīng)濟(jì)自由競爭中只有新興產(chǎn)業(yè)，只有分工合作，沒有支柱產(chǎn)業(yè)。
　　城市化絕不是簡單的農(nóng)民上樓。城市化應(yīng)當(dāng)是在市場化的制度平臺上演進(jìn)的結(jié)果，而不應(yīng)該是政府的一項(xiàng)政策選擇。市場經(jīng)濟(jì)條件下的城市化是指打破傳統(tǒng)的二元計(jì)劃經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，農(nóng)村和城市只是產(chǎn)業(yè)形態(tài)區(qū)別，在制度上沒有障礙。中國現(xiàn)狀是農(nóng)村與城市被制度割裂了。從物質(zhì)形態(tài)講，廣大農(nóng)村如果有了上下水系統(tǒng)，農(nóng)民的住宅一家一戶不就是城市追求的別墅嗎？制度缺陷使農(nóng)村喪失了造血機(jī)能，有一定經(jīng)濟(jì)實(shí)力的人都到城市居住，農(nóng)村的基礎(chǔ)設(shè)施無財(cái)力改造，因面臨拆遷和不能交易，沒人有積極性改造基礎(chǔ)設(shè)施。
　　打破出租車壟斷，農(nóng)民可以享受到便利、廉價(jià)的交通服務(wù)，使城鎮(zhèn)的輻射半徑至少增加20公里以上，農(nóng)民可實(shí)現(xiàn)以居住地為基礎(chǔ)的外出務(wù)工，避免花費(fèi)一生積蓄在城市買房變得貧困。把龐大房地產(chǎn)投入向廣大農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施轉(zhuǎn)移部分，中國農(nóng)民的生存狀況將發(fā)生翻天覆地的變化。農(nóng)民相對富有了，有效持久的內(nèi)需才能產(chǎn)生，政府穩(wěn)定收稅的目的才能實(shí)現(xiàn)。而現(xiàn)實(shí)是，農(nóng)民去縣城自發(fā)的小公共、出租車被當(dāng)作黑車打擊。有的地方政府運(yùn)管部門打出橫幅：“黑車不除，決不收兵”。其本質(zhì)是和市場行為對抗到底。
　　放開經(jīng)營，汽車對農(nóng)民既是代步的消費(fèi)品，又是可以運(yùn)營、產(chǎn)生現(xiàn)金流的生產(chǎn)工具。汽車銷售在農(nóng)村的市場會有一次質(zhì)的飛躍，農(nóng)村加速進(jìn)入汽車社會，鄉(xiāng)村城鎮(zhèn)化、別墅化成為現(xiàn)實(shí)。
　　8．打破出租車壟斷，現(xiàn)有政府壟斷公共交通服務(wù)體系弊端將徹底地暴露，整個(gè)交通體制市場化改革才有突破口。北京有兩個(gè)著名的地區(qū)：回龍觀和天通苑。最早為居民提高出行服務(wù)的是黑出租車、黑小公共汽車。他們的反應(yīng)速度要比政府提供的公交服務(wù)早，而且賺錢。簡單事實(shí)表明，政府的效率沒有市場效率高。首先，政府運(yùn)營公交，交通局無法計(jì)算不同地區(qū)、不同時(shí)間段的交通需求，更無法知道每個(gè)人的需求。比如北京的國貿(mào)到中關(guān)村的不同時(shí)段人流情況，交通局長能預(yù)計(jì)嗎？如果不知道，公交的數(shù)量是如何確定的呢？
　　長期以來有一種錯(cuò)誤的認(rèn)識，把公交當(dāng)作公共產(chǎn)品和福利產(chǎn)品，實(shí)行所謂的低票價(jià)制度，財(cái)政大量補(bǔ)貼。上下班高峰，公交車擁擠不堪，高峰后，有的車空空蕩蕩。為什么不能讓市場公平競爭條件下運(yùn)營呢？政府的管制導(dǎo)致根本無法評估公交的真實(shí)運(yùn)營效率。黑車冒險(xiǎn)運(yùn)營都能賺錢，公交地鐵每天千萬人次的人流反而要補(bǔ)貼？而且不坐公交或偏遠(yuǎn)地區(qū)民眾無法享受補(bǔ)貼。在北京私家車出行50％以上是一個(gè)人，包括司機(jī)乘坐三人的很少。如果制度設(shè)計(jì)有100萬輛車上路，每車多拉2人，一天8次，每天就是1600萬人次。如果50萬輛車上路，每天就是800萬人次。設(shè)想北京地鐵、公交全部停運(yùn)，私家車必須乘坐4人以上才能上路，只有100萬輛車運(yùn)轉(zhuǎn)，每小時(shí)周轉(zhuǎn)一次，一天10小時(shí)，一天是4000萬人次。紙上談兵，打5折，2000萬人次。
　　從制度邏輯上看，北京一個(gè)擁有500萬輛車的城市，不去改革，以發(fā)揮其巨大的潛力，而拼命修建地鐵、公交等，背后的原因何在？無視交通擁堵、空氣污染已經(jīng)成為全國性災(zāi)難，交通資源壟斷才是擁堵、污染的制度制造者。公交地鐵的龐大支出使交通部門成為這場社會災(zāi)難的潛在受益者，交通部門是壟斷體制的制造者和維護(hù)者。打破出租車壟斷的深遠(yuǎn)意義在于將觸及整個(gè)行政壟斷利益，成為政改的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。