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    大部門(mén)體制改革始于2008年，中央及各地采取了一系列措施推行大部制改革。2012年11月，在黨的十八大報(bào)告中，胡錦濤總書(shū)記再次提及大部制。2013年3月10日，國(guó)務(wù)院表明組成部門(mén)將減少至25個(gè)。
　　比起歐美國(guó)家精簡(jiǎn)的政府機(jī)構(gòu)而言，我國(guó)政府機(jī)關(guān)的確過(guò)于龐大而臃腫。美國(guó)聯(lián)邦政府在2003年前，內(nèi)閣長(zhǎng)期保持14個(gè)組成部門(mén)。英國(guó)是發(fā)達(dá)國(guó)家中較早實(shí)行大部門(mén)體制的國(guó)家，部門(mén)數(shù)量維持在18個(gè)左右。法國(guó)自第五共和國(guó)以來(lái)，平均每屆政府的部委數(shù)量增加到20個(gè)左右，隨后開(kāi)始整合，基本穩(wěn)定在15個(gè)部左右。德國(guó)聯(lián)邦政府根據(jù)社會(huì)發(fā)展的需要對(duì)一些部門(mén)進(jìn)行了跨度較大的整合，形成了大交通、大農(nóng)業(yè)、大保障和大環(huán)保的部門(mén)模式。日本政府在2002年將原來(lái)的1府22�。◤d）合并為1府12�。◤d）。
　　應(yīng)該說(shuō)，我國(guó)政府機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)調(diào)整仍有較長(zhǎng)的路要走。據(jù)中國(guó)上市公司輿情中心觀察，對(duì)于本次大部制改革，各界反響不一。有批評(píng)者如許小年，認(rèn)為大部制改革不過(guò)是“朝三暮四的把戲，花拳繡腿的功夫”；當(dāng)然，也有人鼓掌歡呼，認(rèn)為本次大部制改革已經(jīng)讓全國(guó)共減少了廳局級(jí)機(jī)構(gòu)80多個(gè)，提高了政府效率。
　　按照政府發(fā)言人的講法來(lái)看，本次大部制改革的核心是職能轉(zhuǎn)變。比如對(duì)鐵道部而言，經(jīng)過(guò)本次改革實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)之后，相關(guān)企業(yè)職能將體現(xiàn)市場(chǎng)化運(yùn)作。而對(duì)于鐵道債去留問(wèn)題，市場(chǎng)也正在熱議，并提出多種解決方案：其一，將債務(wù)直接由財(cái)政兜底，諸如發(fā)行特別國(guó)債予以置換；其二，由新成立的交通運(yùn)輸部承繼；其三，由中國(guó)鐵路總公司承繼，原有債務(wù)政府支持屬性不變，新老劃斷；最后，按照公益性與經(jīng)營(yíng)性進(jìn)行劃分，對(duì)相關(guān)資產(chǎn)和負(fù)債進(jìn)行重組。
　　以上方案各有優(yōu)缺點(diǎn)。采取直接國(guó)家財(cái)政兜底，也不一定是壞事，至少過(guò)去幾十年國(guó)家鐵路投資基本上都能夠獲得較好的回報(bào)，而且也能夠保證新成立的鐵路總公司輕裝上陣。但對(duì)于未來(lái)新的投資負(fù)債則需要采用類(lèi)似其他央企的發(fā)債模式，信用級(jí)別基本也能維持在3A水平。當(dāng)然，對(duì)于未來(lái)新投資的項(xiàng)目，可由中國(guó)鐵路總公司負(fù)責(zé)總體投資及借債，這樣保證鐵路企業(yè)在未來(lái)投入產(chǎn)出方面有更為市場(chǎng)化的安排和布置。
　　盡管可能暫時(shí)會(huì)收到一些批評(píng)的聲音，但從過(guò)去的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，任何公共服務(wù)產(chǎn)品一旦市場(chǎng)化，都很難躲得過(guò)漲價(jià)，除非政府愿意承擔(dān)適當(dāng)?shù)难a(bǔ)貼，否則這價(jià)格上浮壓力就會(huì)由消費(fèi)者承擔(dān)。正因?yàn)槿绱�，我們要�?jǐn)防有些人打著大部制和市場(chǎng)化的名義行漲價(jià)之權(quán)。否則，對(duì)民眾而言，則不如退回到政府行政定價(jià)的時(shí)期。
　　當(dāng)然，我們希望政府職能轉(zhuǎn)變不能停留在口號(hào)上，最重要的是約束權(quán)力。權(quán)力過(guò)分集中而又得不到制約，是滋生腐敗的根源。這次國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革，不僅僅是減少一些組成部門(mén)，更重要的是轉(zhuǎn)變政府職能，要把改革著力點(diǎn)放在解決權(quán)力過(guò)于集中問(wèn)題上，使政府真正成為服務(wù)型政府。