鐵道部改革勢在必行。鐵道部不再作為獨立的部級行政部門，并不說明中國鐵路不重要，而是中國鐵路網(wǎng)已經(jīng)與航空網(wǎng)、高速公路網(wǎng)，聯(lián)結成為統(tǒng)一的立體交通整體網(wǎng)絡。鐵道部門的規(guī)劃、監(jiān)督、管理，難以再延續(xù)以往政府主導，市場與公益不分的模式。
鐵道部改革的基本原則是政企分開。《國務院機構改革和職能轉(zhuǎn)變方案》將鐵道部拆分出三大職能：鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責劃入交通運輸部；由交通運輸部管理的國家鐵路局，承擔鐵道部的其他行政職責，負責擬訂鐵路技術標準，監(jiān)督管理鐵路安全生產(chǎn)、運輸服務質(zhì)量和鐵路工程質(zhì)量等；組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業(yè)職責，負責鐵路運輸統(tǒng)一調(diào)度指揮，經(jīng)營鐵路客貨運輸業(yè)務，承擔專運、特運任務，負責鐵路建設，承擔鐵路安全生產(chǎn)主體責任等。規(guī)劃、監(jiān)管、運營各司其職。
鐵道部改革延宕至此，其改革難度不容小?。
從歷史的縱軸上看，低效與貪腐，曾是清末鐵路改革中最難攻克的部分。四川等地的鐵路民間股本代理人制，最終被高管的貪腐所剝奪，資金甚至進入上海股票交易所有去無回，而官方的鐵路建設低效、貪腐、負債率高，一直未能得到解決。事實上，直到上世紀30年代，相關鐵路債券的整理還在進行之中，由于各種原因，一直沒有得到真正的清理。
從歷史水平面的橫軸上看，英國、德國等國家鐵路管理、運營，在政府所有與民企管理之間來回搖擺，說明鐵路公益性與市場性的內(nèi)在沖突，是全球范圍的難題。我們很難奢望中國的鐵路改革一步到位，在短時間內(nèi)基本完善，但我們可以希望大致的方向不出現(xiàn)偏差。
鐵路改革的難點在于提高管理效率，減少博弈空間。
鐵路規(guī)劃主要是技術工作，相對而言，改革難度較小。我國高速鐵路網(wǎng)長期規(guī)劃已經(jīng)成型，難題在于地方政府將軌道交通視作拉動經(jīng)濟的引擎，因此，圍繞鐵路規(guī)劃與鐵路站點建設的博弈，并不會因為主管部門的變化而發(fā)生明顯變化。如何讓鐵路規(guī)劃科學而高效，是規(guī)劃部門面臨的首要難題。
鐵路管理有兩大權力，一是對鐵路網(wǎng)的天然壟斷，二是與此相關的鐵路調(diào)度權。監(jiān)管好兩大權利，進行準確定價，是未來鐵路改革市場化能否成功的重中之重。
鐵路網(wǎng)是天然壟斷網(wǎng)絡，以往電力體制改革并未打破電網(wǎng)的壟斷，上網(wǎng)電價、哪里的電力能夠上網(wǎng)，電網(wǎng)公司擁有最終裁定權。其理由可以是電網(wǎng)負載力、可以是清潔能源規(guī)劃等等，電網(wǎng)擴大壟斷權，動用大筆資金改造電網(wǎng)，都成為科學決策的一部分。因此，此次改革電監(jiān)會被列入改革范圍，絕非無的放矢。
此次鐵路網(wǎng)的規(guī)劃隸屬交通運輸部，但上網(wǎng)價格是隸屬發(fā)改委，還是各地鐵路公司，直接決定了鐵路價格改革的方向。
中國鐵路總公司承擔企業(yè)職責，其重要權力在于統(tǒng)一調(diào)度指揮權，同時負責鐵路建設。
鐵路建設與投融資密切相關，眾所關注的鐵路負債是個風向標，如果剝離負債由政府承擔、讓鐵路總公司輕裝上陣，實質(zhì)是由政府全部買單，將造成未來的道德風險；如果鐵路總公司兼行投資、融資之權，則是由一家重要央企掌控了所有的市場要素，其效率如何同樣值得懷疑，吸引民資不可能取得成效。理智的市場人士除了分羹之外，不可能在一家邊界不清的央企投入巨資。
未來可能發(fā)生的情況，鐵路運價除公益部分由發(fā)改委主導，其他部分將逐步推行市場定價，鐵路運輸價格尤其是貨運價格提升，是大概率事件。
中國鐵路深水區(qū)改革剛剛起步，政企分開值得稱道，但此時下任何市場結論，都為時過早。