鐵路貨運提價終于塵埃落定。昨天（2月20日）起，鐵路貨運價格在去年平均每噸公里11.51分的基礎上，再度上調1.5分，達到平均每噸公里13分。根據去年鐵路貨運總運量，本次提價將為鐵路增加年300億元以上的貨運營收。
關于此次提價，國內媒體議論已達半年之久。令證券分析師們大跌眼鏡的是提價幅度只有13%，遠未達到提幅將超50%的所謂“精準預測”。
此輪鐵路貨運價格上調始于2003年。調價起步時運價平均每噸公里是8分。至此后到今年，除2010年沒有上調外，其余年份均有小幅上調。10年內上調9次，平均每噸公里運價累計上調5分（不到一倍），而同期國內GDP卻幾乎增長了4倍。這足以說明，鐵路貨運作為社會公共服務用品，事關民生物價，政府對調價幅度的把控是非常謹慎的。
政府的謹慎態(tài)度，基于國內絕大多數基礎類生活資料和生產資料，皆依賴運價低廉的鐵路貨運。由于鐵路貨運價格和客運價格一樣，皆系民生基礎物價，往往牽一發(fā)而動全身。政府的謹慎是對國情的清醒把脈。
去年下半年以來，經部分媒體多輪報道，不少人相信，今年鐵路貨運價格將上調50%，并“由此拉開鐵路市場化改革”�，F(xiàn)在，實際13%的調幅，對于全球鐵路貨運價格近乎最低的中國而言，只是又一次微調罷了。幾乎可斷言的是，在2020年前，鐵路貨運價格的“大民生”屬性也不可能改變，小調而持續(xù)的提價格局，注定維持不變——不是墨守成規(guī)不言變，而是眼下的國情不具備“大變”的條件。
由此可見，包括本次提價在內，2003年以來先后9次提價，其基本出發(fā)點都是為了在最低程度上維持鐵路貨運的保本經營，而與“鐵路市場化改革”無涉。
隨著動車、高鐵客運專線批量開通，主要鐵路干線客貨“爭相搶道”的情形明顯緩解，使干線鐵路貨運能力顯著提升，從而為貨運集約化配載和調度提供了操作可能，并使鐵路貨運逐漸擺脫虧損局面。這幾年，國內鐵路貨運年年略有盈余，而鐵路客運則依然連年虧損。鐵路通過貨運盈利彌補客運虧損，基本做到了客貨運輸保本經營。也許有人會提出質疑：既然鐵路貨運在中國具有公共用品屬性，且鐵路貨運已實現(xiàn)略有盈余，為何今年貨運價格仍要上調且上調幅度定為13%，難道這又是決策部門拍腦袋想當然么？
這當然不是，真實的緣由在于經有關部門聯(lián)手測算確認，去年一年鐵路貨運的綜合成本（大頭是人工成本）大體提高了13%左右，之所以最終確定運價上調13%，正是為了對沖貨運綜合成本的剛性上漲。如此而已，當然與“鐵路市場化改革”不沾邊兒。
關于鐵路的市場化改革，不妨也簡單分析一下。從宏觀層面講，鐵路運輸是否市場化乃至于鐵路是否應當改制，決策權在黨中央和國務院，鐵道部只有執(zhí)行的份兒。筆者相信，從市場層面抑或鐵路自身利益最大化出發(fā)，鐵道部巴不得開展市場化改革，并首先從放開占運營收入大頭的貨運價格改起�？墒牵谥袊F路公共用品定位、所有制性質以及基本國情這個大局面前，鐵路的自身利益只是個局部。局部服從大局是中國政治的基本底色之一，故而，在構筑大局的基本面未出現(xiàn)實質性變化前，鐵路市場化改革很難有實質性大動作。此外，輿論一直糾結于鐵路基建帶來的高負債，其實，鐵路客貨經營狀況與鐵路債務是兩個完全不同的概念，前者在國鐵體制下基本做到了保本經營，在全球范圍內只有中國做到了。后者鑒于鐵路的國有屬性，其債務說到底是國家債務而非鐵道部債務。盡管鐵道部及鐵路體制有種種不足，但人們評頭論足同樣要講客觀本真。
選擇此時微調鐵路貨運價格，恰逢CPI正處于低位運行，可謂時機拿捏得當。調價后對CPI的影響不會太大。