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　　在家庭汽車普及率明顯偏低的情況下，我國(guó)城市卻普遍性發(fā)生嚴(yán)重的交通擁堵問(wèn)題，這是極不正常的現(xiàn)象。城市管理者及專家們普遍認(rèn)為，這是由于人多、車多、路少、管理水平低等原因引起的。這樣的認(rèn)識(shí)太簡(jiǎn)單化，其采取的措施也必然不會(huì)有實(shí)質(zhì)性效果，只能是越“治”越“堵”。
　　治理交通擁堵問(wèn)題，最根本之策是，從調(diào)整城市規(guī)劃、優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)入手，提高整體交通運(yùn)行效率。主要有四個(gè)辦法：
　　一是優(yōu)化城市人口布局結(jié)構(gòu)，大幅度地節(jié)約“交通流”。即加密市中心人口密度，而不是分散市中心人口，徹底地改變現(xiàn)有的以“窮人”為主的郊區(qū)化方式，讓少數(shù)人(富人)流動(dòng)，而讓多數(shù)人不流動(dòng)或少流動(dòng)。具體的方法是放開(kāi)房屋建設(shè)的容積率限制政策，在特大型城市，不僅要放開(kāi)容積率限制，而且要在市中心區(qū)采取最低“容積率”或最低樓層數(shù)控制，如在二環(huán)至三環(huán)間，樓房高度不能低于三十層，三環(huán)至四環(huán)間樓房高度不能低于20層。市區(qū)內(nèi)一些老的低密度住宅要通過(guò)拆遷改造，形成高密集的住宅，從而把人口“留住”，以期大幅度地減少“交通流”，市區(qū)內(nèi)高密集人口的交通問(wèn)題主要靠地鐵這一公共交通系統(tǒng)來(lái)解決。要用建較多的由中心城區(qū)向郊外輻射的大路代替環(huán)線道路建設(shè)，把推進(jìn)市區(qū)的高密度化與郊區(qū)的相對(duì)稀疏化結(jié)合，從根本上優(yōu)化大城市的居住結(jié)構(gòu)。另外，經(jīng)濟(jì)適用房或保障性住宅應(yīng)主要建在市中心區(qū)，而不是郊外。
　　二是優(yōu)化城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，改“寬、大”的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)為“毛細(xì)血管”豐富的細(xì)網(wǎng)型路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。具體的辦法是：(1)疏通道路，盡可能減少斷頭路。拆除市區(qū)內(nèi)的各類小區(qū)圍墻后將“內(nèi)路”實(shí)施改造，使內(nèi)路與外路全方位接轉(zhuǎn)；路江跨河應(yīng)加密橋梁，減少斷頭路。(2)對(duì)市中心交通路網(wǎng)實(shí)施全面改造，優(yōu)化交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。一方面，要盡量減少采取拓寬?cǎi)R路的辦法來(lái)解決交通問(wèn)題，相反，要盡可能地增補(bǔ)支路、加密路網(wǎng)，形成豐富的道路“毛細(xì)血管”；另一方面，如對(duì)需要成片拆遷改造的市區(qū)，要實(shí)施規(guī)整劃一的等距離高密度的路網(wǎng)規(guī)劃，擯棄過(guò)去的“先房后路”的規(guī)劃和建設(shè)模式，改為“先路后房”(房子是被動(dòng)地填入路網(wǎng)中的)的新規(guī)劃和建設(shè)模式，使市區(qū)道路結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)整體性優(yōu)化，從而提高交通運(yùn)行效率。(3)對(duì)新建城區(qū)特別是城市新區(qū)，要按科學(xué)的原理規(guī)劃城市的住房和路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，從根本上抑制交通擁堵問(wèn)題。
　　三是就大城市而言，公交優(yōu)先應(yīng)由公共汽車優(yōu)先轉(zhuǎn)為地鐵優(yōu)先，以提高公共交通整體效率。
　　四是改變城市住宅區(qū)綠化率均勻化的高綠化率要求，采取集中綠化方式。市區(qū)內(nèi)土地價(jià)格最貴，用其養(yǎng)花養(yǎng)草極不經(jīng)濟(jì)，特別是在市中心區(qū)新建主題公園或大廣場(chǎng)不僅是土地的浪費(fèi)，而且會(huì)加劇人員向市中心區(qū)流動(dòng)(中心公園成為居民的集中休閑場(chǎng)所)，增加交通擁堵。