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　　此次廣州牌照政策的出臺，引起了不少的爭議。對于廣州突然實行的汽車限購政策，中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚表示堅決反對。其主要理由就是對汽車的區(qū)域限量會影響到經(jīng)濟增長，與當前中央穩(wěn)增長政策相抵觸。
　　從某種意義上講，汽車限購是我國經(jīng)濟發(fā)展中的一個必然過程，隨著居民收入增加，汽車價格下降，汽車進入了越來越多的家庭，隨之也出現(xiàn)了城市擁堵等情況。在中國消費力強的人口主要集中于大城市，對于一些一線城市而言這個情況更要嚴峻，限制汽車總量是一個必然的選擇。
　　從產(chǎn)業(yè)上看，考慮到汽車消費的不均衡分布，區(qū)域汽車總量的限制政策必然和汽車產(chǎn)業(yè)的扶持政策相抵觸，影響到中國汽車行業(yè)的發(fā)展。而且，汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈長，涉及廣泛，限量措施從長遠上會影響整體經(jīng)濟的發(fā)展。目前，汽車產(chǎn)業(yè)對國民經(jīng)濟貢獻了12%的就業(yè)、13%的稅收和10%的社會商品零售總額。更令人擔心的是，據(jù)安永咨詢公司的一份報告顯示，北京實施限量措施之后，消費者購買國產(chǎn)品牌的比例下降了：以奇瑞、夏利、吉利、華晨和比亞迪為首的自主品牌區(qū)域銷量自北京2011年開始實行汽車限購以來，驟跌三分之二以上。這對我國國產(chǎn)品牌的發(fā)展并非好事。
　　我國城市土地屬于國有，而且，城市道路的修建，大多還是政府出資的，城市道路有很強的公共品特征。從公共政策上看，消費者購買車輛是為了在路上行駛，所以，通過公共政策限制一部分人對道路的使用權(quán)利，衍生出城市道路分配的公平和效率兩難問題。
　　其實，技術(shù)的發(fā)展給我們提供了更多的方式去具體執(zhí)行限量政策。新加坡是世界上第一個建立起了電子道路收費系統(tǒng)（Electronic Road Pricing System）的國家。該系統(tǒng)于1998年投入使用，使用區(qū)域為新加坡最擁擠的約720公頃區(qū)域，該區(qū)域有著良好的路網(wǎng)。凡在出行高峰期進入該區(qū)域的車輛必須購買區(qū)域電子通行券。這種電子通行券可以提前從郵局、加油站、商店購買，然后貼在汽車擋風玻璃上，汽車進入?yún)^(qū)域則自動收費，不必停車購票。ERP系統(tǒng)可以觀測車流速度，甚至以每半小時的平均速度作為調(diào)節(jié)費率的依據(jù)，擁堵則貴，空閑則便宜，使道路處于既不擁擠又不空閑的最佳狀態(tài)，提高道路的使用率。ERP系統(tǒng)投入后，該區(qū)域早高峰和全天的交通量都有很大程度的減少。顯然，這種方式更為平衡、靈活、善用價格機制，所以很好地兼顧了公平和效率，帶來的社會福利改善也就更大。
　　汽車總量控制的措施具有很大的利益分配色彩。任何涉及汽車總量控制的措施必然是在廠商-消費者、開車的-不開車的人之間進行利益的調(diào)控、分配，給一部分群體帶來好處的同時也會損害另一部分人的利益。這些問題不僅復(fù)雜而且相互矛盾，沒有兩全其美的辦法。在實際經(jīng)濟生活中，這樣的問題非常之多。所以，如何達成這類公共政策更是一個值得關(guān)注的問題。顯然，要想在損害最小的情況下取得最大利益，就必須傾聽各方的聲音，明晰、度量各方的利益和訴求。要想達到這一點，只能建立或者用好公共討論平臺，讓各方利益能夠得到充分的表達、爭論、妥協(xié)，最后達成改善最大、損失最小的方案。