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　　鐵路運(yùn)輸近來頻出狀況，有論者稱，這讓面臨競爭威脅的民航大大減輕了壓力。其實，災(zāi)難面前，任何競爭對手都應(yīng)抱著哀矜勿喜的態(tài)度并引以為戒，高鐵在“貼地飛行”中與民航既是競爭關(guān)系，又應(yīng)是命運(yùn)共同體，二者在高速運(yùn)輸?shù)陌踩珕栴}上有諸多共同課題。
　　鐵路近年的快速發(fā)展，導(dǎo)致“磨合期”內(nèi)的各種故障也呈高發(fā)態(tài)勢，是不是因此進(jìn)入風(fēng)險時代或事故多發(fā)期，尚難斷定。不過，回首我國民航業(yè)曾經(jīng)歷的陣痛，對鐵路系統(tǒng)如何加強(qiáng)安全保障，當(dāng)不無啟發(fā)。
　　2002年前后相隔22天的“4·15”空難和“5·7”空難，2004年11月21日的包頭空難，都是慘痛記憶。包頭空難發(fā)生前其實就不時響起危及安全的雜音：2004年11月11日，國航從北京飛往大連的CA953航班，起落架上有一個零件掉落，砸中地面一學(xué)校建筑物；還是11月11日，有兩名少年從昆明機(jī)場爬上飛機(jī)，其中一人墜機(jī)死亡。包頭空難的第二天，一架航班從延吉起飛后不久即因起落架問題而返航；第三天，一架航班在執(zhí)行昆明至芒市航班任務(wù)時沖至跑道外100米。
　　每當(dāng)處在較大的管理體制和其他方面變革的時期，每當(dāng)違反客觀規(guī)律盲目蠻干時，每當(dāng)宏觀失控比例失調(diào)造成飛行工作超負(fù)荷時，每當(dāng)安全工作要求不嚴(yán)飛行工作出現(xiàn)松散亂之時，飛行安全形勢就比較嚴(yán)峻。
　　去年伊春空難發(fā)生前兩個月，一位航空業(yè)資深人士向《南方周末》記者說，“業(yè)界早就在競猜，誰的飛機(jī)會掉，什么時候掉�！币驗槊窈礁咚侔l(fā)展帶來的三大隱患沒解決，人員培訓(xùn)、基礎(chǔ)設(shè)施、管理水平的“三個跟不上”這一瓶頸沒有突破，發(fā)展速度與安全問題構(gòu)成矛盾。從這次鐵路事故來看，民航業(yè)的“三個跟不上”恐怕也是鐵路行業(yè)面臨的一道坎兒。中國工程院院士、北京交通大學(xué)教授王夢恕向媒體介紹，目前軌道駕駛專業(yè)的人才非常緊缺，“現(xiàn)在他們沒日沒夜地開，有時候無法保證休息�！蓖鯄羲〗榻B，以前鐵路方面設(shè)有專門的司機(jī)公寓，司機(jī)要在規(guī)定時間內(nèi)睡覺、吃飯，但隨著鐵路后勤系統(tǒng)的市場化，這些規(guī)定慢慢沒那么嚴(yán)格了。
　　我們的鐵軌固然優(yōu)質(zhì)，列車固然先進(jìn)，高鐵技術(shù)固然一流，但高鐵安全涉及的信號、調(diào)度、環(huán)境、管理等等，無不牽一發(fā)而動全身，僅僅造出性能穩(wěn)定的硬件系統(tǒng)還不夠，僅僅跑出世界最快的速度也不夠。按照國際航空事故領(lǐng)域遵循的“海恩法則”，一起重大的飛行安全事故背后有29個事故征兆，每個征兆背后還會有300起事故苗頭。鐵路運(yùn)輸?shù)闹T多“車外”因素也都不可小視。僅就影響京滬高鐵安全的環(huán)境因素，鐵道部副部長胡亞東曾指出9大隱患：部分地段存在挖砂取土、打井取水現(xiàn)象，損壞線路基礎(chǔ)；部分上跨高鐵的道路橋梁限速、限重等標(biāo)志不齊，存在墜落高鐵線路的危險……每項環(huán)境因素，與高鐵技術(shù)無直接關(guān)系，卻都有可能導(dǎo)致事故。7月25日，京滬高鐵就因一處供電設(shè)施上方雨棚上的一塊鐵皮被風(fēng)刮落，砸斷動車供電線，而造成20余趟列車晚點(diǎn)。
　　不管溫州動車追尾事故原因為何，它當(dāng)成為鐵路運(yùn)輸安全的長鳴警鐘，而以航空業(yè)高速發(fā)展下的隱憂為鏡，痛定思痛，查漏補(bǔ)缺，將“發(fā)展中的問題”切實加以解決才是安全之本。同樣，動車追尾事故對民航業(yè)也是一個警醒。