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歐盟在2005年就推出了二氧化碳排放權交易計劃（簡稱ETS），當時除了引來新奇的關注和懷疑的目光外，反應強度非常一般，國內除了某些環(huán)境部門，似乎也沒有多少人知道，然而，就是這樣一個區(qū)域協議，當被具體到航空領域時，卻引起了全球（尤其是航空產業(yè)）的強烈反響。就在幾天前，中國航空運輸協會明確表示不接受歐盟航空ETS的相關規(guī)定，并根據某些國際條約將這些規(guī)定界定為“非法”。美國、俄羅斯等多國航空機構也表達了類似立場 。那么，究竟是什么原因使得一項建立五年之久都“默默無聞”的交易計劃，忽然之間“一鳴驚人”呢？
首要的原因，當然是觸及了相關方面的巨大利益。早期ETS實質上是個歐盟內部的自我約束機制，涵蓋的范圍主要是歐盟內部的企業(yè)。而這次則完全不同了，被涵蓋的不僅是歐洲企業(yè)，更廣泛的是來自全球各地開展對歐洲航空服務的航空公司。根據歐盟航空ETS的規(guī)定，所有經停歐洲機場的飛機都要支付二氧化碳排放配額，或直接購買二氧化碳排放權。這么一來，所有開展歐洲航空服務的企業(yè)都必須支付一大筆“憑空而生”的費用。僅以中國航空企業(yè)為例，據估算，航空企業(yè)僅2012年就要為此多支付七八億元人民幣（以當下匯率折算），如此高昂的成本，對本來就不算景氣的航空業(yè)無疑是大到幾乎不可承擔的負擔。難怪不僅中國，世界其他國家航空企業(yè)（甚至包括某些歐盟內部航空公司）都對此強烈反感。
問題是，歐盟明知會遭到強烈反對，為何還要“冒天下之大不韙”呢？
表面看，這是ETS進展的必然階段，歐洲的空氣質量好壞，不僅取決于地處歐洲的企業(yè)，也得對于那些跑到歐洲排放二氧化碳的企業(yè)進行同樣的約束。于是，將原有交易計劃全面推開同樣也是遲早的事，表面上沒什么不妥。但這里有一個更嚴重的問題是歐盟在考慮這個“順理成章”的推廣計劃時不可能不考慮的，這就是對歐洲經濟的影響。
直接影響是航空服務的成本提高，飛到歐洲的飛機大多是為歐洲人提供服務的，或是為歐洲企業(yè)直接提供效益的（比如旅游、產品銷售等）。如果向這些企業(yè)征收碳排放費，而這些企業(yè)又以類似燃油附加費的碳排放附加費將這部分成本轉嫁給接受服務的人，這對歐洲相關產業(yè)也是有很大影響的（需要說明的是，某些航空服務缺少可行的替代方式）。保護了環(huán)境，打擊了經濟，這是歐盟愿意接受的嗎？
間接影響也很大，現在就有人開始設計“報復性計劃”了，會不會因此引發(fā)新一輪征收排放費之戰(zhàn)，不得而知，但由此引起的連鎖反應不可避免。照此看來，歐洲人很有可能得不償失，強行將其他國家航空公司納入ETS是不是太過草率了呢？
不知歐洲人此舉是否經過深思熟慮，也不知他們這么干是不是有環(huán)保之外的考慮，但有一種聯系是我們不妨作為一種假設的，那就是出于歐元國際地位的考慮。這個話題筆者曾經說過很多次，二氧化碳排放權作為未來經濟發(fā)展的珍貴稀缺資源，邏輯上完全有機會成為新的國際貨幣秩序下主導貨幣的對沖資產。因此，誰掌握了二氧化碳排放權交易的主導地位，誰就掌握了主導國際貨幣秩序的主動權。為此，美國人先是要迅速建立并推行他們所認可的哥本哈根框架，遭到抵御后又迫不及待地強行征收所謂的碳關稅，目的只有一個：搶占國際貨幣新秩序下的主導權。
金融危機之后，歐洲人也明確地反對貿易保護主義，似乎不好直接、大規(guī)模征收碳關稅，于是我們不妨把此次推行航空ETS的舉動視為一種“曲徑通幽”的替代方案，為歐元在碳排放交易體系建立之前贏得主動地位。如真如此，那我們要說，歐洲人看似冒失的舉動是有著很深的考慮。
但問題也沒那么簡單，且不說其他相關國家是否接受，即便這套交易體系真的推行開來，以目前的情況看，歐元也不可能就此主導國際貨幣新秩序。問題的關鍵出在了歐元發(fā)行機制上�！疤钾泿拧备拍睿墙⒃谑袌鲋鲗ж泿虐l(fā)行的基礎上的，而歐元目前仍是一種協議發(fā)行機制貨幣，據目前的歐元協議，這一點不可能改變，這實際上已斷送了歐元主導未來國際貨幣體系的可能。因此，再聰明的“曲徑通幽”都只能是虛幻愿望而已。
筆者注意到，就在中國明確拒絕歐盟ETS的同時，也有人給中國航空業(yè)出主意，基本屬于報復性質的。不是說報復不對，眼下我們更需要的是對最壞結果的理性應對。中國人善于借力打力，為何不應用于解決國際經濟摩擦呢？就像幾年前筆者給國內鋼鐵企業(yè)出的主意一樣，中國航空企業(yè)在極端情況下可通過入股歐洲機場的做法來對沖由ETS造成的風險。盡管具體操作有難度，但歷史經驗證明這是可行且有效的。國內主要鋼鐵企業(yè)運用類似做法極大地緩解了因國際鐵礦石價格劇烈波動造成的困局，航空企業(yè)為何不能效仿？
我相信，國內航空企業(yè)有機會、有能力渡此難關。
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