河南禹州“368萬(wàn)元天價(jià)過(guò)路費(fèi)”事件，讓民眾再次領(lǐng)略到中國(guó)收費(fèi)公路的亂象，而該案引發(fā)的沖擊波繼續(xù)發(fā)酵。交通部副部長(zhǎng)昨日在回答媒體有關(guān)天價(jià)過(guò)路費(fèi)提問(wèn)時(shí)指出，沒(méi)有收費(fèi)公路的政策，就沒(méi)有中國(guó)交通的現(xiàn)狀，也沒(méi)有農(nóng)村公路取得的這些成就。該負(fù)責(zé)人還特別強(qiáng)調(diào)，收費(fèi)公路政策對(duì)支撐中國(guó)交通運(yùn)輸體系的發(fā)展產(chǎn)生了積極的推進(jìn)作用。
的確，如果從1984年中國(guó)第一條收費(fèi)高速路開通算起，中國(guó)公路的基本模式就是“貸款修路，繳費(fèi)還貸”，而這種模式在經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)、政府財(cái)政匱乏的情況下，為中國(guó)公路建設(shè)可謂立下了汗馬功勞。按照交通部部長(zhǎng)2010年12月28日在全國(guó)交通工作會(huì)議上的介紹，到2010年底，中國(guó)公路網(wǎng)總里程達(dá)到398.4萬(wàn)公里，五年新增63.9萬(wàn)公里。其中，高速公路由“十五”期末的4.1萬(wàn)公里發(fā)展到7.4萬(wàn)公里，五年新增3.3萬(wàn)公里，位居世界第二位。如果沒(méi)有“貸款修路”的模式，很難想象有今天的成就，就此而言，交通部負(fù)責(zé)人所稱的“沒(méi)有收費(fèi)公路的政策，就沒(méi)有中國(guó)交通的現(xiàn)狀”當(dāng)屬事實(shí)。
但必須指出，這種主要依靠貸款修路，并通過(guò)收費(fèi)的方式還貸的公路建設(shè)模式具有先天性的弊端。公路作為一個(gè)公共產(chǎn)品，應(yīng)該主要由政府來(lái)提供，建設(shè)資金也應(yīng)主要依靠政府來(lái)提供。修路是古典經(jīng)濟(jì)學(xué)家眼中政府最本職的工作之一。正因?yàn)槿绱耍?STRONG>世界上盡管有近60多個(gè)國(guó)家存在收費(fèi)公路，但在公路建設(shè)中鮮有將“貸款修路，繳費(fèi)還貸”作為主流模式，甚至唯一模式的。因?yàn)楣返倪^(guò)度經(jīng)營(yíng)最終一定會(huì)戕害其公益性。
中國(guó)依靠貸款修路的方式，在公路建設(shè)方面令人矚目的成就，但正因?yàn)槿绱�，中�?guó)收費(fèi)公路的里程在全球遙遙領(lǐng)先，并引發(fā)了一系列收費(fèi)亂象：
其一，根據(jù)2007年的數(shù)字，全球收費(fèi)公路總長(zhǎng)約14萬(wàn)公里，其中10萬(wàn)公里在中國(guó)，占70%。而在美國(guó)，總里程為9萬(wàn)多公里的高速公路中，只有7800多公里為收費(fèi)路段（約8.8%）。
其二，根據(jù)有關(guān)資料，以公路通行費(fèi)為主體的中國(guó)物流成本，占GDP的比重達(dá)到20%，而中國(guó)公路車輛通行費(fèi)占人均GDP的比重超2%，在世界上都名列前茅，是美國(guó)、日本等國(guó)的2倍以上。
其三，不僅高速公路收費(fèi)，二級(jí)公路甚至鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路都收費(fèi)。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，在全國(guó)收費(fèi)公路總里程中，二級(jí)收費(fèi)公路里程和收費(fèi)站均占總量的60%左右。
其四，違規(guī)收費(fèi)現(xiàn)象屢見(jiàn)不鮮。根據(jù)2007年國(guó)家審計(jì)署關(guān)于公路違法收費(fèi)的審計(jì)報(bào)告，16省(市)在100條(段)公路上違規(guī)設(shè)置收費(fèi)站158個(gè)，截至2005年底違規(guī)收取通行費(fèi)149億元；7省（市）提高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，多征收通行費(fèi)82億多元。
其五，違法延長(zhǎng)收費(fèi)時(shí)間成了慣例。按照有關(guān)規(guī)定，公路收費(fèi)的最高期限不得超過(guò)20年，但很多地方的高速路收費(fèi)時(shí)間都超過(guò)了20年。特別是如首都機(jī)場(chǎng)高速路，投入只有十幾億元，但收費(fèi)超過(guò)了百億元，成了名副其實(shí)的暴利和創(chuàng)收公路，嚴(yán)重影響首都形象。
這一切，很顯然都和中國(guó)貸款修路的模式有很大的關(guān)系。貸款修路的本來(lái)要義，是在還清貸款之后將公路的公益性還給民眾，但在利益的驅(qū)動(dòng)下，很多公路即使在還清貸款之后依舊收費(fèi)。這和中國(guó)公路建設(shè)過(guò)度依賴貸款模式有很大的關(guān)系。
如果說(shuō)，在上世紀(jì)80年代，各級(jí)政府財(cái)力不足，貸款修路有其合理性，但在中國(guó)年財(cái)政收入已經(jīng)超過(guò)8萬(wàn)億元，位居全球第二的情況下，過(guò)度依賴貸款修路，不僅缺乏合理性，更造成了中國(guó)物流成本高企，嚴(yán)重影響了中國(guó)經(jīng)濟(jì)在流通環(huán)節(jié)的暢通。
破解這個(gè)困局的關(guān)鍵無(wú)疑在于通過(guò)合理的政策設(shè)計(jì)，讓政府承擔(dān)起自己應(yīng)該承擔(dān)的修路的職責(zé)，還公路的公益屬性，不再讓其成為賺錢的工具。當(dāng)然，要一下取消收費(fèi)公路和貸款修路的模式肯定不現(xiàn)實(shí)，但很顯然，時(shí)下我們也沒(méi)有必要為這種弊端叢生的模式大唱贊歌。中國(guó)的公路建設(shè)必須回到以政府投入為主的道路上來(lái)，逐漸擺脫對(duì)貸款和經(jīng)營(yíng)性公路的依賴。
路是用來(lái)走的，不是用以賺錢的工具，而修路自古以來(lái)都是政府不容拒絕的天職，這在古代是放之四海而皆準(zhǔn)的公理。只有政府真正承擔(dān)起修路的天職，才能確保公路的公益性特征不被扭曲，最終惠及中國(guó)的經(jīng)濟(jì)和中國(guó)的未來(lái)。