9月的上海浦東，專為C919國產(chǎn)大飛機(jī)準(zhǔn)備的試飛跑道正在施工。按照計(jì)劃，這條伸出海面近兩公里的跑道將在2012年底建成。
自從去年9月，國產(chǎn)首架自行研制的大型民航客機(jī)C919首次在香港靜態(tài)展示后，國產(chǎn)大飛機(jī)正式浮出水面，其基本型配有168個(gè)座位，標(biāo)準(zhǔn)航程為4075公里，經(jīng)濟(jì)壽命達(dá)9萬飛行小時(shí)。
按照計(jì)劃，C919將在2014年首飛，2016年交付。按照中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司(下稱“中國商飛”)的愿景，“空客的首個(gè)字母是A，波音的首個(gè)字母是B，C919的首個(gè)字母是C，希望未來，這三家形成三足鼎立的格局�！�
巨大誘惑
C919是中國商飛正在研制的150座級單通道干線飛機(jī)，是國產(chǎn)大型客機(jī)的首個(gè)機(jī)型。
中國商飛提供的數(shù)據(jù)顯示，這架中國制造的大飛機(jī)噪音低至60分貝，同時(shí)C919更寬敞，中間的座位空間加寬，緩解乘客的擁擠感。它還有更低的碳排量，據(jù)說比同類飛機(jī)降低50%。當(dāng)然，預(yù)計(jì)單價(jià)低于5000萬美元，也顯示了典型的“中國制造”物美價(jià)廉的最大優(yōu)勢。
從理論上理解，C919代表著國產(chǎn)大飛機(jī)的美好未來。
美國飛機(jī)制造巨頭波音公司發(fā)布的報(bào)告稱，截至2029年，用于客運(yùn)和貨運(yùn)的民用飛機(jī)需求為3.09萬架，價(jià)值在3.6萬億美元左右。其中，中型單過道型客機(jī)的需求量最為旺盛，需求量超過2萬架，而這正是C919標(biāo)準(zhǔn)的目標(biāo)市場。
即使拋開不可預(yù)測的國外市場，國內(nèi)巨大的需求也足夠讓C919興奮。根據(jù)波音公司預(yù)測，從2008年-2027年，中國將購買價(jià)值4000億美元、約3700架商用飛機(jī)，并將成為全球第二大航空市場，單就這一點(diǎn)而言，中國顯然不能錯(cuò)過。據(jù)預(yù)計(jì)，未來國產(chǎn)大飛機(jī)年產(chǎn)能力最終將會達(dá)到150架，20年內(nèi)總量會達(dá)到2300架。由此可明確，C919的成長將緊緊依托中國本土市場，同時(shí)在全球范圍內(nèi)與壟斷巨頭們展開競爭。
被譽(yù)為“現(xiàn)代工業(yè)王冠”的大型客機(jī)光零部件就有300萬個(gè)到600萬個(gè)之多。大飛機(jī)不僅承載著中國人的飛機(jī)夢想，還能夠帶動飛機(jī)制造業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)重大關(guān)鍵技術(shù)的群體突破。在美國，出口一架波音747客機(jī)，可以彌補(bǔ)進(jìn)口12000輛小汽車造成的貿(mào)易逆差。
加速布局
進(jìn)入2010年下半年，C919大型客機(jī)項(xiàng)目開始進(jìn)入密集合作期，通過加速推進(jìn)國際化合作模式，中國商飛力圖打造出中國的航空制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集群。
據(jù)本報(bào)不完全統(tǒng)計(jì)，截至今年7月，已經(jīng)有13家跨國企業(yè)先后與中國商飛簽署了合作意向書。當(dāng)然，與中航工業(yè)集團(tuán)組成“合資”公司，是這些跨國供應(yīng)商準(zhǔn)入大飛機(jī)項(xiàng)目的資格證書。
在與中航工業(yè)成立了各占50%的平股公司后，GE的技術(shù)將為C919制造“神經(jīng)”和“心臟”。
GE在國際航空市場并不具備絕對優(yōu)勢，它將利用中國制造業(yè)的低成本“反身”進(jìn)入，重新塑造全球市場格局。而中國航空集團(tuán)，則可能近距離地學(xué)習(xí)技術(shù)和制造工藝，在與GE“合股”打造全球航空工業(yè)超級供應(yīng)商的過程中，發(fā)展壯大自己。
這也意味著，中國自己的大飛機(jī)工業(yè)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)零配件全球采購，完全百分之百的“純美國飛機(jī)”、“純歐洲飛機(jī)”或者“純中國飛機(jī)”不可能存在。
截至目前，中國大型客機(jī)相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)基本形成了涉及上海、陜西等12個(gè)省市的產(chǎn)業(yè)布局，大型客機(jī)項(xiàng)目對我國航空工業(yè)和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的帶動作用開始顯現(xiàn)。
現(xiàn)實(shí)困境
中國航空制造業(yè)從上世紀(jì)50年代起步，在民機(jī)研制上自主研制、國外合作組裝生產(chǎn)和聯(lián)合研制過多款飛機(jī)項(xiàng)目，但幾經(jīng)波折后均未成功。在“完全自力更生”和“以市場換技術(shù)”兩條道路的探索均告失敗后，民機(jī)行業(yè)開始嘗試“以我為主，國際協(xié)作”的第三條道路。
但過于薄弱的國內(nèi)航空制造業(yè)或?qū)⒙裣码[患。
最明顯的例子是，原本定于2008年3月份進(jìn)行首次試飛的中國第一架國產(chǎn)ARJ21飛機(jī)，但是由于關(guān)鍵的零部件供應(yīng)商拖延交貨，試飛計(jì)劃不得不往后推遲到2011年。據(jù)了解，中國ARJ21飛機(jī)的零部件供應(yīng)商包括羅克威爾-克林斯公司、霍尼維爾國際公司、派克漢尼汾公司聯(lián)合技術(shù)公司和GE等國際巨頭。
背負(fù)國家戰(zhàn)略任務(wù)的C919國產(chǎn)大飛機(jī)不僅要突破“制造”的重重難關(guān)，還要面臨更為嚴(yán)峻的“銷售”考驗(yàn)。對于民機(jī)制造業(yè)來說，一個(gè)適銷對路的型號可以成就一個(gè)公司；而一個(gè)脫離了市場的機(jī)型，甚至有可能葬送一個(gè)公司的前途。
這種“市場一票否決制”，甚至連國家支持和資金支持也無力改變。英、法合作研制的“協(xié)和號”超音速客機(jī)，在技術(shù)上有很大的進(jìn)步，但由于噪聲、經(jīng)濟(jì)性等原因，只生產(chǎn)了16架，在商業(yè)上沒有取得成功。
今年5月，中國民航局組織中國商飛以及三大國有航空公司成立了先鋒用戶工作組，三大航空公司將成為首批訂購C919的航空公司，但未來的采購量以及民眾愿不愿意乘坐C919一切都未知。