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過去30年，中國宏觀政策的主方向是向出口部門傾斜。目前這一主方向受到了拷問，要么是被動地被征收雙反和特保，要么是主動改變。
從國際戰(zhàn)略和國內調結構的大局出發(fā)，筆者認為，中國可以考慮選擇主動地通過“自愿出口限制”來壓縮出口規(guī)模，而不是被動地促進對外貿易平穩(wěn)增長。這可能會在短期內給中國經濟增長帶來壓力，但目前中國經濟和全球經濟的復蘇可以為這種壓力提供緩和。更重要的是，通過“自愿出口限制”，可以推動中國產業(yè)的轉型。
采取“自愿出口限制”政策，的確會在一定程度上直接影響短期經濟增長，但是由于中國大多數出口商品屬于需求彈性較低的商品，影響應該比大多數人估計的小。2005年以來人民幣升值就是一個例子。
所謂自愿出口限制（Voluntary Export Restraint，簡稱VER），又稱為自愿限制協議或有計劃的出口安排。是指出口國家或地區(qū)，在進口國的要求或壓力下，自愿規(guī)定一定時期內某些商品的出口數量或出口金額，以避免進口國采取更嚴厲的進口限制措施。
由于自愿限制協議是在有關國家間私下達成的，透明度很低，被形象地稱為“灰色區(qū)域”措施。協議一般包括提高產品價格、限制進口數量或進口監(jiān)督等內容。
“自愿出口配額”最著名的例子，是日本對出口美國的汽車的限制。日本汽車自20世紀60年代開始進入美國市場，到80年代初，對美國汽車產業(yè)造成了嚴重的沖擊。1979～1980年美國汽車業(yè)利潤率下降和失業(yè)率上升，使福特汽車公司和美國汽車工人聯合工會向美國國際貿易委員會申請使用201條款的保護。幾位來自美國中西部各州的參議員提出了一個把1981、1982、1983年出口到美國的日本汽車總數限制在160萬輛的議案。
這個議案原定在1981年5月12日的參議院金融委員會上進行討論和修改。但日本政府在知道這一消息后，主動于5月1日宣布它會“自愿”限制在美國市場上汽車的銷售。1981年4月～1982年3月，限制總額為183萬輛，包括出口到美國的168萬輛小汽車和8.25萬輛公共交通工具，以及出口到波多黎各的7萬輛其他交通工具。在1984年3月之前，這個限額一直保持不變，后來開始逐步增加，1984年配額升至202萬輛，1985年又升至每年251萬輛，1992年3月限額開始下降。
最初幾年里，自愿限制總額幾乎都用完。在1987年前，自愿限制對日本的汽車出口一直是有約束力的。但是到1987年之后，日本公司開始在美國境內生產汽車，美國從日本的進口自然下降，實際進口逐漸低于限制總額。到1994年3月，美國對日本汽車的自愿出口限制就取消了。
有意思的是，1981年，在實行限制后的第一年，銷往美國的日本汽車的單位價值上升了20％，而1982年在前一年的基礎上又上升了10％。當然，價格的上升可能反映的是一般性價格水平的上升，也可能反映了日本銷美汽車質量的提高。
這種價格的提高反映出，主動限制出口比促進出口結果可能更好，特別是中國大多數出口商品屬于需求彈性較低的商品。因此，筆者建議中國應該采取大膽而富有進攻性地占領全球再平衡制高點的政策，比如一次性全部取消所有商品的出口退稅，這樣就會使很多雙反特保調查胎死腹中。而一次性全部取消也有利于國內廠商對外一致提價。
目前中國的出口平均退稅率為13.5%，每年節(jié)約出的數千億元財政支出可以劃歸社保，直接用于失業(yè)農民工失業(yè)救濟。人民幣升值壓力也會大幅度減少，并減少資源浪費。
實際上，回顧改革開放30年，國貨復進口以驚人的速度滋生繁衍著：1980年中國國貨復進口僅為0.24億美元，到2005年、2006年高達551.6億美元和733.3億美元，2007年中國國貨復進口高達733.6億美元，使中國成為自己的第七大進口國，這樣大規(guī)模的國貨復進口在國際上罕見。
國家發(fā)改委曾指出，由于出口退稅、加工貿易、關稅倒掛、鼓勵出口等政策造成國貨復進口大量增加，既虛增出口，也虛增了進口，造成物流等社會資源的浪費。
（作者系南方基金高級研究員） |