|
| 物流成本超高已成產(chǎn)業(yè)升級最大障礙 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
美國《商業(yè)周刊》日前發(fā)表一篇題為“低廉的‘中國價格’到此為止”的文章，判斷中國的產(chǎn)業(yè)成本優(yōu)勢在金融危機的沖擊下基本消失。的確，全球產(chǎn)業(yè)回流和近鄰效應，加大了中國產(chǎn)業(yè)升級的壓力。
隨著中國勞動力成本的逐步提高，以及能源、水等資源價格的上升，低成本競爭面臨越來越大的壓力。但是，影響國際產(chǎn)業(yè)轉移的最主要原因，并非勞動力成本，而是在新的環(huán)境下，供應鏈管理成本。正如《商業(yè)周刊》那篇文章所說的那樣，供應鏈成本成為中國目前承接國際產(chǎn)業(yè)轉移的一個最大的劣勢。由于過去我們把大量的精力投入到工業(yè)生產(chǎn)等生產(chǎn)領域，忽視了流通領域，使得我國的物流服務業(yè)無法滿足經(jīng)濟迅速發(fā)展的經(jīng)濟需求，流通領域的服務滯后成為我國承接世界產(chǎn)業(yè)轉移一大短板。
與西方發(fā)達國家相比，我國物流業(yè)的發(fā)展慢、起點低，存在著較大差距。
首先，我國缺少優(yōu)良的物流企業(yè)，特別是第三方現(xiàn)代物流企業(yè)，導致物流成本巨大�，F(xiàn)代物流理論認為，現(xiàn)代物流服務的核心目標是全過程中以最小的綜合成本來滿足顧客的需求。因此，加快培育一批具有國際競爭力的現(xiàn)代物流企業(yè)是我們無法回避的急迫問題。
其次，物流設施的建設與發(fā)展滯后，未形成一條完整的供應鏈。目前我國專業(yè)化的配送中心不多，且條塊分割，在物流量大的地方，擁擠、阻塞現(xiàn)象不斷，既導致了運輸費用、存儲費用和商品破損率的增加，又延遲了交貨時間。保管涉及的問題也很多，如質量的維護、貨物的堆放、庫存的控制，以及倉庫的設置等。
再次，物流服務信息化程度低，物流配送建設與現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展不相適應。目前我國網(wǎng)絡技術發(fā)展很快，但物流配送系統(tǒng)建設相對滯后，很多物流企業(yè)還沒有實現(xiàn)網(wǎng)上作業(yè)，他們的信息流主要是建立在書面基礎上，因而信息滯后、失實。
最后，物流專業(yè)人才奇缺，各企業(yè)只能靠經(jīng)驗來制訂物流服務標準，或是仿效他人，使物流服務老套成規(guī)，不具新穎性，缺乏活力與競爭。
據(jù)相關報告披露，中國物流業(yè)成本占國內生產(chǎn)總值的18%以上，且自2001年起，一直維持在這個水平。就其他發(fā)達國家一般低于10%的比重來說，這個比例相對較高。龐大的支出數(shù)字，意味著中國物流業(yè)的營運普遍缺乏效率。雖然中國的國內生產(chǎn)總值比大部分發(fā)達國家更依賴于制造業(yè)，但運輸瓶頸、監(jiān)管限制及營運問題等障礙，給物流經(jīng)營商造成了較高的成本�！�
雖然國家已出臺了物流業(yè)產(chǎn)業(yè)振興計劃，但由于國內各個物流公司各自為政，且經(jīng)營活動受限于所在區(qū)域，因此，中國的運輸和物流業(yè)務非常分散。據(jù)統(tǒng)計，2006年，中國前20大運輸物流公司的總收入約為2600億元，不足同年物流總成本的7%。這使得我國要改善供應鏈環(huán)境就需要更長的時間。相反，許多跨國企業(yè)因為發(fā)達國家在這方面的優(yōu)勢，選擇了回流，而由于中國的運輸成本不斷地上升并保持在高位，那些有運輸成本優(yōu)勢的發(fā)展中國家更能夠吸引國際產(chǎn)業(yè)轉移目的地。
在金融危機的沖擊下，國際產(chǎn)業(yè)的回流和近鄰效應，將會是近兩年的一個顯著的變化趨勢。如果無法在供應鏈管理上得到根本改善，中國承接世界產(chǎn)業(yè)轉移的優(yōu)勢將徹底消失，那最終將失去我國產(chǎn)業(yè)升級的機遇。 |
|
|
|
|