二戰(zhàn)前后，鐵路在世界范圍內(nèi)都陸續(xù)迎來了衰退。來自小汽車、卡車和航空運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)，分流了鐵路的客流和貨物流。更重要的問題在于，人們發(fā)現(xiàn)似乎很難找出鐵路運(yùn)營(yíng)管理的恰當(dāng)制度形式：在多數(shù)歐洲國(guó)家，鐵路收歸或一開始就實(shí)行國(guó)有企業(yè)經(jīng)營(yíng)，鐵路企業(yè)不可避免沾染官僚習(xí)氣，效率和服務(wù)水平低，并因此持續(xù)虧損；而在私有經(jīng)濟(jì)的堡壘國(guó)家美國(guó)，沒有真正意義上的鐵路規(guī)劃，鐵路多是19世紀(jì)鍍金潮的歷史遺產(chǎn)，運(yùn)能和覆蓋范圍都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足。
鐵路企業(yè)試圖走出困境，首先著眼于電氣列車的投放使用。具有諷刺意味的是，第一個(gè)大規(guī)模推廣鐵路電氣化的國(guó)家是墨索里尼統(tǒng)治時(shí)期的意大利。而20世紀(jì)上半葉陸續(xù)在歐美出現(xiàn)的豪華特快火車，則寄寓了鐵路企業(yè)和投資商搶奪航空業(yè)商務(wù)旅客的愿望。豪華特快火車大量投入功率不斷提高的機(jī)車，機(jī)車和車廂采納了流線型設(shè)計(jì)。但在很多國(guó)家，鐵路企業(yè)對(duì)改變存在著內(nèi)在的抵觸情緒，特別是電氣化改造需要先期投入大量改造成本，使得改造速度為之延緩，因而在二戰(zhàn)前后錯(cuò)過了及時(shí)轉(zhuǎn)型的機(jī)遇。
二戰(zhàn)后，歐洲國(guó)家面臨的經(jīng)濟(jì)衰退，讓物流需求在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)都出現(xiàn)了下滑，戰(zhàn)爭(zhēng)期間的軍事運(yùn)送需求也不復(fù)存在。許多19世紀(jì)建造的鐵路線路被關(guān)閉。鐵路、火車走到了最困難的階段。
歐洲聯(lián)合的政治和經(jīng)濟(jì)融合，拯救了鐵路。曾出版多部鐵路史作品的英國(guó)作家克里斯蒂安·沃爾瑪爾在其所著的《鐵路改變世界》一書中，回顧了19世紀(jì)以來鐵路興衰歷程，揭示了鐵路迅猛發(fā)展對(duì)世界的巨大影響。鐵路的出現(xiàn)，使得英國(guó)、法國(guó)、美國(guó)等國(guó)家的國(guó)內(nèi)統(tǒng)一市場(chǎng)得以形成；當(dāng)鐵路網(wǎng)初步形成、跨國(guó)乃至跨大洲的鐵路投入使用后，跨越國(guó)境的大規(guī)�？土鳌⑽锪骱托畔⒘鞣讲懦蔀榭赡�，我們還應(yīng)意識(shí)到，在此基礎(chǔ)上，包括美國(guó)在內(nèi)，很多國(guó)家的國(guó)民才形成了國(guó)家的概念。
二戰(zhàn)之后實(shí)現(xiàn)的歐洲聯(lián)合，不僅拯救了鐵路，而且還拯救了歐洲本身。文藝復(fù)興之后的近千年時(shí)間內(nèi)，歐洲戰(zhàn)亂不休，特別是在19世紀(jì)之后，民族國(guó)家、現(xiàn)代國(guó)家的概念深入人心，大國(guó)、小國(guó)之間的傾軋和沖突就更趨于激烈，直至上演了兩次世界大戰(zhàn)。歐洲國(guó)家的和解，是從經(jīng)濟(jì)融合的密切化入手的，代表事件就是歐洲煤鋼共同體和跨歐洲快車網(wǎng)的出現(xiàn)�！惰F路改變世界》書中提到，跨歐洲特快列車1957年啟用，連接巴黎、阿姆斯特丹、法蘭克福、蘇黎世等歐洲大城市，覆蓋范圍很快增加到73座歐洲城市，時(shí)速達(dá)到了200公里。歐洲各國(guó)為跨歐洲特快列車的便捷運(yùn)行，開始取消原先繁瑣的海關(guān)和入境檢查。這些舉措有效挽回了鐵路在相對(duì)航空運(yùn)輸方面的競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)。
《鐵路改變世界》一書將1964年?yáng)|京至大阪的高鐵線（新干線）開通，定義為鐵路全面復(fù)興的標(biāo)志性事件。法國(guó)、西班牙、德國(guó)等國(guó)家也陸續(xù)大規(guī)模投入高鐵建設(shè)。高鐵的出現(xiàn)和迅速推廣，不僅意味著乘坐火車出行所需的中短途耗時(shí)，已經(jīng)接近航空運(yùn)輸，而且遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了汽車運(yùn)輸?shù)乃俣�。這些國(guó)家都意識(shí)到，鐵路、高鐵投資極可能是筆虧損買賣，但線路一旦建成并穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)，可以對(duì)所在國(guó)和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來極佳的外部性效應(yīng)。克里斯蒂安·沃爾瑪爾不無惋惜的指出，因?yàn)閲?guó)家投資不足，美國(guó)和英國(guó)都錯(cuò)失了高鐵革命的機(jī)會(huì)，這也使得兩國(guó)降低汽車使用等節(jié)能降耗政策的實(shí)施陷入舉步維艱的地步。
英國(guó)本不該錯(cuò)過高鐵革命的機(jī)會(huì)�！惰F路改變世界》一書指出，19世紀(jì)席卷世界的鐵路建設(shè)熱潮，其實(shí)都是受到英國(guó)1830年開通的利物浦至曼徹斯特鐵路的影響。1830年9月，在利物浦至曼徹斯特鐵路的開通典禮上，出席者中不僅有滑鐵盧戰(zhàn)役的勝利者、時(shí)任首相威靈頓公爵，還有來自美國(guó)及歐洲多國(guó)的技術(shù)間諜、工程師。英國(guó)在當(dāng)時(shí)并不注重技術(shù)保護(hù)，因而成就了一大批國(guó)家和殖民地建造第一條鐵路時(shí)沿用英式設(shè)計(jì)。
前面已經(jīng)提到了鐵路在促成近現(xiàn)代各國(guó)國(guó)家意識(shí)發(fā)育等方面的重要作用。這就使得不少國(guó)家和地區(qū)，以及當(dāng)時(shí)的殖民地在卷入19世紀(jì)鐵路建設(shè)熱潮時(shí)，對(duì)鐵路的這項(xiàng)功能所形成的認(rèn)識(shí)差別，很大程度上決定了自行選擇的鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)模式。美國(guó)和英國(guó)主要看重鐵路的運(yùn)輸功能，放任私人企業(yè)開發(fā)，也不開展國(guó)家鐵路規(guī)劃，因此避免了大規(guī)模鐵路工程帶來的國(guó)家債務(wù)，但卻因此留下了歷史遺憾。而在德國(guó)、法國(guó)等國(guó)家，政府一開始就成為了鐵路工程的贊助者、規(guī)劃者甚至是直接主導(dǎo)者，最終也因此獲得了當(dāng)初希望獲得社會(huì)功能。
當(dāng)然，鐵路作為一種中性的運(yùn)輸技術(shù)和工具，也可能被用到非法、非人道的用途。《鐵路改變世界》書中就歷數(shù)了鐵路誕生以來，被用于運(yùn)輸軍隊(duì)以鎮(zhèn)壓革命的多個(gè)個(gè)例。也正是因?yàn)橛辛髓F路，大規(guī)�？焖僬{(diào)兵成為可能，世界大戰(zhàn)才能以空前慘烈的程度上演；二戰(zhàn)之前的蘇聯(lián)大清洗，戰(zhàn)時(shí)的納粹德國(guó)清洗猶太人，鐵路都成為了劊子手的“幫兇”。書作者在全書結(jié)語(yǔ)部分還提到，鐵路建設(shè)一直就未能擺脫武斷、魯莽破壞環(huán)境的指控，許多鐵路線路對(duì)生態(tài)脆弱地區(qū)給予重創(chuàng)。
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