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（資料照片） |
美國政府前不久公布了更嚴格的汽車燃油能耗標準。根據(jù)該標準，在2016年前美國汽車每加侖燃油平均行駛里程要達到35.5英里，比美國現(xiàn)行標準提高了10英里。標準要求的油耗約合6.6L/100km，標準同時要求平均二氧化碳排放量降低至每公里155克。
汽車行業(yè)專家表示，在節(jié)能減排日益成為全社會共識的背景下，目前，我國的油耗標準制度建設與歐美等發(fā)達國家差距明顯，我國應當進一步了解國際風向標，加快與國際接軌的步伐。
我國油耗標準與國際水平差距明顯
美國汽車油耗新標準由美國環(huán)境保護署和運輸部共同完成，將從2012年起逐步實施。
美國運輸部和環(huán)保署日前發(fā)表的一份聯(lián)合聲明中說，這一全國性的嚴格標準，將極大促進節(jié)油型轎車和輕型卡車在美國的銷售。
根據(jù)估算，美國的這項汽車油耗新標準將使每輛汽車生產(chǎn)成本平均增加950美元，但整體收益卻將達2400億美元。節(jié)約資金來自燃油費降低和汽車尾氣污染所致醫(yī)療支出減少。新標準將使美國汽車在壽命期內(nèi)減少消耗18億桶原油和960噸碳排放。這相當于美國公路上每年減少5800萬輛汽車。新標準全面實施后，每名司機在一輛汽車的壽命期內(nèi)可節(jié)約大約3000美元。
記者了解到，與美國推行的標準有所區(qū)別，我國實行的汽車油耗限值，是按不同燃料、不同最大設計總質量和不同發(fā)動機排量，分三階段來降低油耗，目前實行的是第二階段的標準。
2004年10月發(fā)布的《乘用車燃料消耗量限值》，是我國控制汽車燃油消耗量的第一個強制性標準，該標準明顯壓低了我國乘用車的平均燃油消耗；《限值》施行后，2006年與2002年相比，新車的全國平均燃料消耗量從2002年的9.11L/100km，下降為8.06L/100km，乘用車燃料消耗量平均下降了11.5%。
2005年底，國家六部委聯(lián)合發(fā)出《關于鼓勵發(fā)展節(jié)能環(huán)保型小排量汽車的意見》，對小排量汽車發(fā)展有所促進；2007年，國家標準委又發(fā)布《輕型商用車輛燃料消耗量限值》強制性國家標準，這是我國第一個控制輕型商用車輛燃料消耗量的強制性標準。
按《乘用車燃料消耗量限值》國家標準，對于新開發(fā)車型，要求從2005年7月1日實施第一階段限值，2008年1月1日執(zhí)行第二階段限值；對于在產(chǎn)車型，要求從2006年7月1日執(zhí)行第一階段限值，2009年1月1日起執(zhí)行第二階段限值。第二階段的限值是在第一階段限值基礎上加嚴約10%，但依然落后于2002年世界各國轎車的平均油耗水平。
汽車行業(yè)知名分析師賈新光表示，除此之外，目前，我國的限定標準與美國標準有多種差別和差距。一是美國的標準針對的是企業(yè)所有車輛的平均油耗，而我國的油耗限制是針對具體的車輛；二是雖然美國實行的是每加侖汽油能跑的公里數(shù)，而我國實行的是每百公里油耗，存在測試方法的細節(jié)問題，但我國的油耗標準和美國折算后的油耗標準差距還是明顯。此外，我國的油耗標準還沒有明確的碳排放的要求。
我國正逐步嚴格汽車油耗管理
2007年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，當年中國汽車的平均油耗大約為8.06L/100公里，而當年歐洲的這個數(shù)據(jù)是7.05L/100公里；日本的數(shù)據(jù)是5.04L/100公里。
記者從相關專家和汽車行業(yè)內(nèi)部了解到，在國內(nèi)汽車行業(yè)發(fā)展到一定階段和節(jié)能減排的強烈要求下，我國《第三階段乘用車燃料消耗量評價方法及指標》標準的公布已經(jīng)為時不遠。實際上，去年年中，該標準草案就已獲原則通過，現(xiàn)在正在審批中。
目前可以獲得的消息顯示，第三階段標準制定的油耗限值比第二階段下降幅度在15%到20%的范圍內(nèi)，到2015年，全國平均乘用車燃油消耗量將降為7L左右。
實際上，我國目前正逐步嚴格汽車油耗管理。工業(yè)和信息化部已經(jīng)發(fā)布了《輕型汽車燃料消耗量標示管理規(guī)定》，按照《規(guī)定》，所有最大設計總質量在3500kg以下的乘用車和輕型商用車在銷售時都必須粘貼《汽車燃料消耗量標識》并標注規(guī)范的油耗量，這一規(guī)定從2010年1月1日起施行�！兑�(guī)定》還要求標注由國家指定檢測機構按照統(tǒng)一的國家標準測定的市區(qū)、市郊、綜合三種工況的燃料消耗量，消費者可以根據(jù)購車后的預期使用情況，參照相應的燃料消耗量選擇車輛。
第三階段油耗標準有與國際對接跡象
值得關注的是，我國的第三階段油耗標準已經(jīng)考慮到與國際對接的因素。第三階段油耗限值實施過程將允許車企采取逐年改善的方式，最終達到要求，以此減輕汽車企業(yè)的負擔。比如從2012年開始為導入期，2012到2014年企業(yè)燃料消耗量將分別給予高于車型油耗目標值9%、6%、3%的靈活性，2015年及以后完全實施。
同時，對“車型燃料消耗量目標值”，將以“企業(yè)”作為標準評價的對象，在實施上也采用更加靈活的方式。這與美國的做法也比較類似，兩者的區(qū)別在于：美國的方法是，統(tǒng)計一家整車廠一年中在美國境內(nèi)所售出的全部輕型車數(shù)量，按車型權重計算出平均油耗。而在國產(chǎn)車領域，第三階段標準采用的是汽車企業(yè)的產(chǎn)量而非銷量來計算平均油耗。
我國汽車油耗標準須進一步接軌國際
“節(jié)能減排是全社會的責任，不能因為要發(fā)展自主品牌就可以放松�！逼嚪治鰩熧Z新光在接受本報記者采訪時表示，總體上來講，我國的油耗標準要求較松，同時國外有碳排放的要求而我國此前沒有，因此，我國油耗標準須進一步接軌國際。
賈新光認為，我國的油耗標準與國際先進水平差距明顯，問題的關鍵在于如何看待發(fā)展自主品牌和加強節(jié)能減排的關系。
“我們的車進不了美歐和日本，跟國內(nèi)標準低的關系很大，發(fā)展自己的品牌就是要按國際先進水平來要求，溺愛的結果將使企業(yè)無法成長。”賈新光表示，我國在發(fā)動機技術的自主研發(fā)方面較薄弱，而實施嚴格的標準將有利于企業(yè)主動提高生產(chǎn)工藝，提升整車質量水平。
據(jù)業(yè)內(nèi)專家介紹，實行嚴格的油耗國家標準還有另一層意義。行業(yè)的現(xiàn)有情況是，很多跨國公司出于對中國市場重視程度不夠或礙于中國車輛使用、維護以及油品供應上的問題，并沒有把節(jié)能水平最好的產(chǎn)品拿到中國來銷售，對于這種不同步的進口車，加快第三階段油耗限制的制定實施，客觀上可以加快一些跨國公司引進節(jié)能產(chǎn)品的速度。
同時，降低燃料消耗量是汽車的一項綜合性指標，與發(fā)動機效率的提高、汽車排放及汽車結構設計的優(yōu)化、輕量化材料的使用等都有很強的關聯(lián)性，這種連帶關系可以促使整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)化升級。
我國財稅政策將與汽車油耗掛鉤
《輕型汽車燃料消耗量標示管理規(guī)定》的出臺，只是我國對汽車產(chǎn)業(yè)進一步節(jié)能減排調(diào)整的第一步。更加值得期待的是，未來我國的財稅政策將與油耗直接掛鉤，考慮通過標準以外的衡量辦法，來推動汽車行業(yè)的節(jié)能減排。
小排量汽車缺乏統(tǒng)一的行業(yè)標準
今年的2010(第11屆)北京國際汽車展覽會，小排量車受到越來越多的關注。隨著低碳、節(jié)能等環(huán)保理念逐漸引領消費觀念向“小型化、節(jié)能化”轉變，加上國家對小排量車發(fā)展的鼓勵，小排量車將占據(jù)越來越大的銷量比重。
[觀點]完善油耗標準 助力節(jié)能減排
當前，節(jié)能減排已經(jīng)成為我國社會經(jīng)濟發(fā)展的重要任務之一，在節(jié)能減排大背景之下，作為二氧化碳排放的重點行業(yè)，汽車業(yè)應當通過完善油耗標準，為中國的節(jié)能減排多做貢獻。 |