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國家發(fā)展和改革委員會宣布，自6月20日起，航空煤油價格每噸提高1500元。而航油成本是航空公司最主要的成本支出，高油價的步步緊逼，國內(nèi)航空公司紛紛“節(jié)衣縮食”、千方百計節(jié)省油耗。然而，在國內(nèi)航油價格與國際市場尚有一定上調(diào)空間的情況下，節(jié)油還能使航空公司撐多久？
油價飆升 航空公司疲于招架
自6月20日起，我國航空煤油價格每噸提高1500元。這意味著航空煤油國內(nèi)零售價格將由之前的6520元/噸上調(diào)為8020元/噸，上調(diào)幅度達23%。
航油成本是航空公司最大的成本支出，而油價高企則是壓在航空公司身上的一座大山。此次調(diào)價之前，國內(nèi)航空公司已經(jīng)開始執(zhí)行各自的節(jié)油策略。
南航董事長劉紹勇曾告訴記者，為應(yīng)對高油價，南航在航油成本控制上做文章，從細節(jié)入手有效降低了油耗。比如，飛機上要準(zhǔn)備旅客用水，南航采取按照航程備水的方法。飛機的重量減輕了，耗油量也相應(yīng)減少。
同時，為降低油耗，南航2007年淘汰了一批老舊機型，并引進節(jié)能環(huán)保的A380和B787。對飛機及發(fā)動機也進行環(huán)保升級，比如對GE90發(fā)動機進行升級改造。此外，對航路也進行優(yōu)化，以減少飛行距離和時間。
除降低油耗外，部分航空公司已經(jīng)不得不對“冷門”航線航班進行縮減，并調(diào)整機型。盡管節(jié)油策略取得一定效果，但記者在東航、上航了解到，公司均認為節(jié)油不是長久之計，高油價令人感到憂慮。
油價“懸湖壓頂” 票價“水漲船高”？
此次航空煤油提價后，聯(lián)合證券測算，在航空煤油年內(nèi)不繼續(xù)提價的假設(shè)下，全年航空公司國內(nèi)航線平均加油均價預(yù)計同比提升30%左右，若航空公司完全將航油提價向下游轉(zhuǎn)移，則航空公司國內(nèi)票價則需提升12%。
今年6月初，國內(nèi)航空公司已經(jīng)開始上調(diào)國際航線的燃油附加費以緩解油價壓力。比如，國航中國至歐洲、澳洲、美國、加拿大、巴西、中東航線的燃油附加費由原來的單程人民幣600元上調(diào)至800元。中國內(nèi)地往返香港航線的燃油附加費也進行了上調(diào)。
目前，國內(nèi)航線燃油附加費暫時沒有調(diào)整。原因在于，國內(nèi)航空公司競爭激烈，國內(nèi)航線是各航空公司經(jīng)營的基礎(chǔ)，為保證客座率以維護既有航線，航空公司不敢貿(mào)然提高國內(nèi)航線的燃油附加費，票價折扣也沒有因高油價而抬高。
同時，高速鐵路、城際軌道交通越來越成為航空運輸?shù)挠辛Ω偁帉κ�。以北京至沈陽的鐵路線路為例，4小時的車程，雖然與航空運輸不足1小時的航程相比較長，但是，如果算上北京、沈陽兩地的機場到達市中心的大約2小時以上的車程，鐵路與航空出行耗時相當(dāng)。然而，相比之下，鐵路出行的費用要低得多。票價、燃油費提升后，部分旅客會向鐵路運輸轉(zhuǎn)移。
“負重騰飛” 須做強航空主營業(yè)務(wù)
據(jù)了解，此次航空煤油價格上調(diào)后，航空煤油出廠價由每噸5950元增至7450元。而目前，國內(nèi)參照定價的航油出廠價為每噸9190元，較上調(diào)后的每噸7450元還高出1740元。也就是說，國內(nèi)航油價格要實現(xiàn)與國際同步，還有23%的調(diào)價空間，還需要累計提高每噸1740元。
航油成本是航空公司成本支出的主要組成部分，比如，國航燃油成本占總成本的35%，南航占39%，東航占40%左右。如果油價繼續(xù)上調(diào)，將進一步加大航空公司的成本壓力。
盡管國內(nèi)航空界普遍認為，中國航空業(yè)仍是朝陽產(chǎn)業(yè)，但是高油價時代到來，航空公司還能否“負重騰飛”，是擺在每一個國內(nèi)航空公司眼前的難題。
同濟大學(xué)交通運輸工程學(xué)院教授孫章說，在高油價壓力下，航空運輸主營業(yè)務(wù)需要探索新的發(fā)展空間。航空運輸快捷、舒適，但在節(jié)能環(huán)保、運輸量上較鐵路運輸處于劣勢。短期來看，鐵路運輸并不會給航空運輸帶來很大的沖擊，但是，長遠來看，航空運輸必須加強高端服務(wù)以發(fā)揮其優(yōu)勢，進一步提高服務(wù)檔次，以吸引高端旅客。此外，加強收益管理也是航空公司擺脫困境的重要途徑。 |