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“東新方案”被東方航空公司股東會(huì)否決已過一周，但硝煙并未散去，股權(quán)之爭(zhēng)仍在繼續(xù)。
東航稱：會(huì)考慮優(yōu)于新航的方案
眼下，市場(chǎng)各方均十分關(guān)注中國(guó)航空(集團(tuán))公司將提出怎樣的方案。記者獲自東航方面的權(quán)威信息稱，東航還沒有接到來自中航的方案或書面建議，但“東航會(huì)考慮符合程序有誠(chéng)意，優(yōu)于新加坡航空公司的方案”。
中航在東航類別股東會(huì)投票的前一天曾發(fā)表聲明稱，若東航1月8日類別股東會(huì)否決“東新方案”，中航將以每股H股不低于5港元的價(jià)格收購(gòu)東航股份，并擬在兩周內(nèi)向東航董事會(huì)正式提交方案。
關(guān)注國(guó)內(nèi)航空業(yè)發(fā)展的銀河證券上�？偛垦芯繂T任承德認(rèn)為，東航股權(quán)之爭(zhēng)可能暫時(shí)陷入方案拉鋸戰(zhàn)。中航集團(tuán)前期聲明，可能會(huì)在兩周之內(nèi)提出新的競(jìng)購(gòu)方案，而東航或許會(huì)堅(jiān)持“引進(jìn)新航”以及3.8港元每股H股的價(jià)格計(jì)劃，雙方談判可能會(huì)陷入僵局。若中國(guó)國(guó)際航空公司與東航陷入方案拉鋸戰(zhàn)，短期之內(nèi)不會(huì)有新的進(jìn)展�！霸诶彽倪^程中，雙方可能會(huì)充分運(yùn)用各自的公關(guān)技巧，冷處理，徐圖之�！比纬械抡f。
東航股權(quán)之爭(zhēng)呈現(xiàn)行業(yè)重組預(yù)期
目前，中國(guó)航空業(yè)的行業(yè)景氣度依然向好，諸多因素影響著行業(yè)發(fā)展，雖然也有油價(jià)高企等不利因素，但中國(guó)航空業(yè)已進(jìn)入一個(gè)高速發(fā)展的黃金時(shí)期，尤其是在2008年奧運(yùn)會(huì)和2010年上海世博會(huì)期間，航空業(yè)將成為最大的受益者之一。
從影響航空業(yè)盈利的方面看，航空業(yè)客座率繼續(xù)上升，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2007年1月至11月累計(jì)，需求同比增長(zhǎng)18.1%，客座率為76.6%，同比上升約2.5%。同時(shí)，人民幣的升值降低了航空公司的運(yùn)營(yíng)成本。國(guó)際油價(jià)雖創(chuàng)新高，但尚未波及國(guó)內(nèi)油價(jià)，并且業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在需求增長(zhǎng)的條件下，航空公司應(yīng)對(duì)高油價(jià)的能力有所增強(qiáng)。
然而，自2002年國(guó)內(nèi)航空業(yè)首次重組以來，我國(guó)民航業(yè)開放力度越來越大，由于國(guó)內(nèi)航空公司綜合競(jìng)爭(zhēng)力相對(duì)較弱，國(guó)內(nèi)航線無序競(jìng)爭(zhēng)、市場(chǎng)份額流失和國(guó)際航線的嚴(yán)重虧損等現(xiàn)象日益顯現(xiàn)，市場(chǎng)一直存在航空業(yè)再次重組的預(yù)期。東航股權(quán)之爭(zhēng)不僅體現(xiàn)為航空公司之間的博弈，更折射出中國(guó)航空業(yè)格局重構(gòu)的探索。國(guó)航與東航合作的決心可謂堅(jiān)定不移，因?yàn)檫@是國(guó)航打造“超級(jí)承運(yùn)人”戰(zhàn)略目標(biāo)的重要步驟。國(guó)航在深圳航空擁有25%的股權(quán)，2004年國(guó)航并購(gòu)山東航空，擴(kuò)展了其航線網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化了全國(guó)航線布局。而地處上海的東航對(duì)于國(guó)航實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略目標(biāo)具有重要意義。
近年來，“天空開放”波及全球，全球航空運(yùn)輸?shù)淖杂苫蔀楹娇諛I(yè)未來發(fā)展的必然趨勢(shì)，任何一家航空公司面臨的競(jìng)爭(zhēng)壓力決不僅來自于國(guó)內(nèi)，更來自于全球。當(dāng)下，中國(guó)國(guó)內(nèi)有40多家航空公司，其中，國(guó)有或國(guó)有控股的公司不到10家，國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)十分激烈。復(fù)旦大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院副教授丁純認(rèn)為，行業(yè)整合可以帶來航線、運(yùn)力、銷售以及人員等方面的重新調(diào)整，競(jìng)爭(zhēng)的部分消除以及規(guī)模效應(yīng)將產(chǎn)生巨大的整合效益。目前，中國(guó)航空業(yè)的整合之路剛剛起步，而各航空公司之間發(fā)展戰(zhàn)略的碰撞和利益之爭(zhēng)決定了整合的過程是曲折的。
中國(guó)航空業(yè)構(gòu)建新格局迫在眉睫
2002年中國(guó)民航業(yè)務(wù)重組的基本思路是“抓大放小”，助推骨干航空公司爭(zhēng)取國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中的主動(dòng)權(quán)，中國(guó)航空業(yè)在此指導(dǎo)下完成了第一輪行業(yè)重組，而在新的市場(chǎng)環(huán)境下，中國(guó)航空業(yè)正經(jīng)歷著一場(chǎng)新的變革。航空業(yè)被稱為“燒錢”的行業(yè)，因?yàn)楹娇諛I(yè)投入大、資產(chǎn)負(fù)債率高，而規(guī)模再大的航空公司也不可能涵蓋所有的航線，因此航線網(wǎng)絡(luò)的整合、凸顯規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)是大勢(shì)所趨。
在航空運(yùn)輸全球化的背景下，航空業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)的特征越來越明顯，不少國(guó)家的航空業(yè)出現(xiàn)集團(tuán)化趨勢(shì)。在歐洲，2003年法國(guó)航空公司和荷蘭皇家航空公司合并成立了法/荷航空集團(tuán)，2005年德國(guó)漢莎航空集團(tuán)并購(gòu)了新瑞士航空公司。在北美，美國(guó)聯(lián)合航空公司與三角航空公司已就合并開始洽談，合眾國(guó)航空公司向達(dá)美航空公司發(fā)起了收購(gòu)攻勢(shì)，美國(guó)6家航空公司有可能整合為3家。在亞太，2006年國(guó)泰航空公司整合港龍航空公司，日本航空公司整合日本佳速航空公司。
同時(shí)，國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，國(guó)際航空聯(lián)盟的作用正在增強(qiáng)。目前，星空聯(lián)盟、天合聯(lián)盟、寰宇一家三大國(guó)際航空聯(lián)盟的客運(yùn)量占全球航空客運(yùn)量的比例已經(jīng)超過60%，客運(yùn)收入的比例則超過70%，在國(guó)際航空市場(chǎng)上發(fā)揮著越來越重要的作用，國(guó)內(nèi)一些航空公司已經(jīng)陸續(xù)走上入盟之路。
12月12日，國(guó)航與上航一同加入了星空聯(lián)盟，11月15日，南航加入天合聯(lián)盟。目前，國(guó)內(nèi)三大航空公司中唯有東航?jīng)]有加入任何國(guó)際航空聯(lián)盟。國(guó)內(nèi)航空公司入盟優(yōu)化了航線網(wǎng)絡(luò)，也增加了“常旅客”等航空資源，但國(guó)內(nèi)航空公司加入不同的航空聯(lián)盟，也使中國(guó)航空市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)復(fù)雜化，國(guó)內(nèi)航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)有轉(zhuǎn)化為國(guó)際航空聯(lián)盟之間競(jìng)爭(zhēng)的趨勢(shì)。
機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存，中國(guó)的航空公司要融入國(guó)際化市場(chǎng)，應(yīng)對(duì)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，必須細(xì)分市場(chǎng)，有序競(jìng)爭(zhēng)，做強(qiáng)做大。當(dāng)下，國(guó)內(nèi)乃至國(guó)際航空市場(chǎng)發(fā)展迅猛，激烈的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)沒有給中國(guó)的航空公司留下更多的空間，因此選擇一條最適合中國(guó)航空業(yè)的發(fā)展道路已經(jīng)迫在眉睫。 |