“目前我們正在配合商務部進行進口車企對汽車銷售
‘最低限價’的調查，這項調查已經持續(xù)一段時間，目前仍在繼續(xù)�！比涨埃袊嚵魍▍f(xié)會副秘書長羅磊在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。
進口車企之所以能夠對其在華銷售的品牌實施“最低限價”，歸根結底還是相關政策規(guī)賦予的“特權”。
據了解，早在2005年我國就出臺了
《汽車品牌銷售實施管理辦法》(以下簡稱《辦法》)，授予了進口車企建立銷售渠道的權利。
“打破進口車企對進口車利益鏈條的壟斷，就必須對《辦法》進行修改，每個品牌授權多個總經銷商，并授權這些經銷商從進口到銷售的權利�！绷_磊表示。
進口車企的“特權”
跨國汽車公司在中國設立的銷售組織，通常以貿易公司的形式存在，比如寶馬(中國)汽車貿易有限公司等。根據上述《辦法》規(guī)定，這些跨國公司設在中國的銷售機構成為旗下汽車品牌總經銷商的同時，還擁有對區(qū)域市場管理的職能。
《辦法》規(guī)定，總經銷商具有提供車輛、建立品牌銷售和服務網絡等多項職能，因此它們就具有了壟斷從車輛報關、銷售價格，到確定經銷商利潤空間、經銷商網絡建設，再到品牌宣傳等進口車的整個鏈條的“主宰權”。
據某豪車品牌經銷商張先生透露，跨國公司掌握這些利益點，不僅保證了在華企業(yè)的利潤，也最大限度地將利潤留在了海外。
“實際上，經銷商的利潤在廠家的指導下已經‘固定化’�！睆埾壬硎荆氨热鐚汃R進口車的利潤構成為‘5+3’，即單車銷售返點為5%，完成銷售目標后年底返點為3%;奧迪進口車則為‘8.5+1.5’�！�
售后服務環(huán)節(jié)亦如此，進口車企通過全權負責零配件的進口價格以及確定經銷商工時費用，將售后服務利潤掌握在手中。
在進口車企為自身牟利的同時，還不忘其原產國的“利益”。據張先生透露：“目前不少進口品牌在新車以及零配件報關時，故意提高報關價格，這樣就有一部分利潤留在了原產地國家�！�
政策瓶頸難解
“《辦法》的出臺是經銷商和跨國公司博弈的結果�！绷_磊表示，“很顯然，這一輪博弈中跨國公司勝出。”
事實上，在《辦法》實施初期，問題就開始顯現(xiàn)，“總經銷商開始借用自身的權利，布局價格、服務等環(huán)節(jié)的壟斷�！睆埾壬硎�。
在各方的努力之下，2009年年初，《辦法》修訂稿制定完成。曾有媒體報道稱，“修訂稿最大的改變是權衡了進口車企和經銷商之間的權利和義務�！�
但是，當年修訂稿并未公布。2010年國家工商總局市場規(guī)范司相關人士曾公開表示，由于該文件仍需要完善，因此在2010年底才能正式公布。
時至今日，修訂稿依然沒有問世。對此，張先生表示：“雖然多年來，經銷商和行業(yè)協(xié)會一直在做這方面的努力，但是相關部門一直以‘維持市場秩序’為理由，至今并未出臺修訂版的《辦法》。”
在身為經銷商的張先生看來，這并不是理由，“只要對經銷商設定準入門檻，不僅依然能夠保證進口車的銷售和服務，而且通過競爭還能夠降低車價，避免壟斷。”
目前依然無法判斷修訂稿出臺的時間�！澳壳拔覀円仓皇窃谂浜仙虅詹孔銎囆袠I(yè)壟斷的調查，修訂稿何時出臺仍不得而知�！绷_磊表示。