中國(guó)遠(yuǎn)洋正遭遇持續(xù)困境。剛剛公布的中報(bào)顯示，2012年上半年，中國(guó)遠(yuǎn)洋實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入346億，較去年同期上升1.2%；但歸屬于母公司所有者的凈利潤(rùn)為虧損48.7億，同比下降79.7%。這已是中遠(yuǎn)連續(xù)第兩年半虧損了。2011年，這家公司剛剛創(chuàng)下年度虧損104億的“光輝戰(zhàn)績(jī)”。根據(jù)預(yù)測(cè)，全球航運(yùn)業(yè)的不景氣仍將維持一段相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間，中遠(yuǎn)年內(nèi)料仍將虧損。若如此，這家巨無霸式的央企將無可避免地被ST。
據(jù)聞，中遠(yuǎn)將企業(yè)虧損的原因歸咎于行業(yè)的不景氣。中遠(yuǎn)董事長(zhǎng)魏家福稱，他已給中央政府多個(gè)部門寫了好幾份報(bào)告，報(bào)告目前全球航運(yùn)業(yè)絕大部分在虧損的情況，希望作為大股東的政府能夠關(guān)愛支持公司，有關(guān)部門都在認(rèn)真研究。毋庸置疑，2008年以來，伴隨著突如其來的金融危機(jī)，全球航運(yùn)陷入低谷，今年上半年反映航運(yùn)費(fèi)用的BDI指數(shù)先后創(chuàng)造單日、單月和季度三個(gè)歷史新低。在此背景下，全球超過25家大型航運(yùn)公司倒閉或者進(jìn)行破產(chǎn)保護(hù)，其中包括很多老牌航運(yùn)公司，而中遠(yuǎn)依然能夠活著，的確不易。
不過，中遠(yuǎn)似乎也不能夠把所有的責(zé)任推卸給市場(chǎng)。值得一問的是，同樣面對(duì)行業(yè)不景氣，為何偏偏是中遠(yuǎn)創(chuàng)下如此巨額的虧損？2011年，中海虧損27億人民幣，航運(yùn)巨頭馬士基虧損6億美元，韓國(guó)的韓進(jìn)航運(yùn)虧損5億美元，韓國(guó)現(xiàn)代商船虧3.2億美元，四家企業(yè)加起來才抵得上中遠(yuǎn)一家的虧損。在我們看來，中遠(yuǎn)巨額虧損的背后，實(shí)際上體現(xiàn)了中遠(yuǎn)戰(zhàn)略決策的失誤。
分析人士指出，中國(guó)遠(yuǎn)洋2011年的虧損中，約40億元至50億元是來自2007、2008年期間高租約租船造成的損失。當(dāng)時(shí)造船價(jià)格、租船價(jià)格和運(yùn)費(fèi)價(jià)格瘋狂飛漲，中遠(yuǎn)誤判形勢(shì)，在租金最高的2008年，簽署多條高額租船合約。倫敦波羅的海航運(yùn)交易所公布數(shù)據(jù)顯示，好望角型船平均日租金接近跌穿1萬美元，且出租率在過去一年下跌過半。而在2008年6月，好望角型船舶曾達(dá)到過23.398萬美元的日租金高點(diǎn)，高峰時(shí)期日租金也多在7萬－8萬美元上下。在這種極度落差下，2011年，中國(guó)遠(yuǎn)洋終于不堪虧損，欲與希臘船東等重新談判租金，不想遭到拒絕，其后鬧出一連串違約的紛爭(zhēng)。
相比之下，其他存活的航運(yùn)公司沒有像中遠(yuǎn)這般損失慘重，有很大一部分原因在于，它們沒有在經(jīng)濟(jì)順景時(shí)盲目擴(kuò)張。比如馬士基，作為航運(yùn)界的老大，體量較中遠(yuǎn)更為龐大，但該公司早在2007年底2008年初就著手做整個(gè)集團(tuán)組織價(jià)格調(diào)整，壓縮管理層級(jí)，并對(duì)航線和產(chǎn)品進(jìn)行調(diào)整，甚至推出了“天天馬士基”這種極具顛覆概念的服務(wù)理念，才得以減小經(jīng)濟(jì)不景氣所帶來的沖擊。同樣是航運(yùn)巨頭，同樣面對(duì)經(jīng)濟(jì)周期的波動(dòng)，中遠(yuǎn)在應(yīng)變能力上實(shí)在瞠乎其后，難怪總被業(yè)內(nèi)批評(píng)為“大而不強(qiáng)”。
目前，中遠(yuǎn)正呼吁政府采取“國(guó)貨國(guó)運(yùn)”的政策，在行業(yè)低潮中支持國(guó)內(nèi)相關(guān)企業(yè)。但應(yīng)當(dāng)看到，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸行業(yè)的市場(chǎng)化與國(guó)際化程度冠絕所有行業(yè)，其競(jìng)爭(zhēng)之殘酷，與經(jīng)濟(jì)周期聯(lián)系之緊密，都非其他行業(yè)可以比擬。對(duì)于這樣一個(gè)高度競(jìng)爭(zhēng)的行業(yè)，并不是用錢堆出個(gè)巨無霸公司，就能玩轉(zhuǎn)國(guó)際市場(chǎng)，依靠貿(mào)易保護(hù)式的“國(guó)貨國(guó)運(yùn)”，恐怕也很難產(chǎn)生預(yù)期中的效果。以史為鑒，1920年，美國(guó)曾頒布《瓊斯法案》（Jones
Act），本意是保護(hù)美國(guó)貨船和航運(yùn)業(yè)免受國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)（或戰(zhàn)爭(zhēng)）的沖擊，結(jié)果卻導(dǎo)致美國(guó)貨輪在公海上銷聲匿跡。這一案例應(yīng)當(dāng)成為中國(guó)政府在考慮類似貿(mào)易保護(hù)措施時(shí)的參考。
我們感興趣的問題是，中國(guó)遠(yuǎn)洋連續(xù)兩年出現(xiàn)巨虧，應(yīng)該由誰來負(fù)責(zé)？須知，作為中國(guó)乃至世界航運(yùn)龍頭，中國(guó)遠(yuǎn)洋A股在上市之初一度風(fēng)光無限。發(fā)行價(jià)8.48元，2007年10月25日創(chuàng)下68.4元的歷史高價(jià)。但在今年8月30日，中國(guó)遠(yuǎn)洋股價(jià)居然跌破了4元關(guān)口，收?qǐng)?bào)3.98元，跌出歷史新低。在此之前，有研究機(jī)構(gòu)對(duì)A股上市公司經(jīng)濟(jì)增加值（EVA）做出排名，中國(guó)遠(yuǎn)洋連續(xù)三年排名墊底，成為A股當(dāng)之無愧的“最差管理公司”。如此巨額的價(jià)值毀滅，管理層卻依然安然無恙，僅以“股民有怨言，我能理解，我愿意道歉”輕描淡寫一筆帶過，這樣的公司治理結(jié)構(gòu)，也難怪中遠(yuǎn)敢冒險(xiǎn)下重注了，董事會(huì)對(duì)管理層的制衡基本無效。
中國(guó)國(guó)有企業(yè)上市公司的通病之一，是企業(yè)管理層往往專注于搞政治，而忽視企業(yè)運(yùn)營(yíng)之中的風(fēng)險(xiǎn)，一心想越做越大。因?yàn)橹挥幸?guī)模上去了，腰板才夠硬，才有足夠多的底氣向上級(jí)伸手。如果要追責(zé)，中遠(yuǎn)的管理層固然難辭其咎，中國(guó)國(guó)企的經(jīng)營(yíng)管理體制也應(yīng)反思與改革。
最終分析結(jié)論（Final
Analysis
Conclusion）：
中國(guó)遠(yuǎn)洋面臨的巨虧困境，與經(jīng)濟(jì)周期是有關(guān)，但在這背后，公司的管理層，以及更深層次的國(guó)企經(jīng)營(yíng)管理體制，是否應(yīng)該要背負(fù)主要的責(zé)任？