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10月8日，繁忙的青島港集裝箱碼頭，集裝箱吞吐量居世界第八位。記者 李紫恒
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由于受金融危機(jī)影響，貨柜船業(yè)亞歐線運(yùn)費(fèi)持續(xù)回落。(資料照片) |
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日前，2011國際海運(yùn)(中國)年會(huì)在海南博鰲舉行。年會(huì)期間，全球航運(yùn)及相關(guān)行業(yè)800余位代表共聚一堂，圍繞“均衡·突破”的主題，探討均衡發(fā)展的內(nèi)涵，為行業(yè)的轉(zhuǎn)型提供前瞻性的思路和風(fēng)向。
與會(huì)人士認(rèn)為，2011年以來，受全球經(jīng)濟(jì)和國際貿(mào)易復(fù)蘇緩慢、運(yùn)力增長加快的影響，航運(yùn)市場整體低迷。面對(duì)后危機(jī)時(shí)代全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易金融的很多不確定性，航運(yùn)業(yè)要在艱困的經(jīng)營環(huán)境中走出“寒冬”，迎來下一輪景氣，必須采取積極措施，實(shí)現(xiàn)行業(yè)的均衡與突破。
國際航運(yùn)業(yè)處于五大失衡格局
2011年以來，全球航運(yùn)市場整體低迷，市場運(yùn)力供求的不平衡與經(jīng)營成本的剛性上升對(duì)航商形成雙重?cái)D壓。中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)董事長魏家福認(rèn)為，當(dāng)前國際航運(yùn)業(yè)處于五大失衡的整體格局：
一是供需關(guān)系不均衡。過去幾年航運(yùn)市場的持續(xù)繁榮和航運(yùn)企業(yè)的充�，F(xiàn)金導(dǎo)致行業(yè)運(yùn)力過快增長，這是目前航運(yùn)業(yè)總體失衡的根本原因所在。今年，航運(yùn)需求實(shí)現(xiàn)了比較穩(wěn)定的增長，但由于運(yùn)力增長過快，持續(xù)壓低運(yùn)價(jià)，出現(xiàn)行業(yè)性虧損，導(dǎo)致一些企業(yè)破產(chǎn)。市場運(yùn)力供大于求局面將貫穿全年，這種局面在明年還將繼續(xù)。
二是成本收入不均衡。目前航運(yùn)企業(yè)面臨著高成本和低收入的雙重夾擊，這是當(dāng)前航運(yùn)業(yè)失衡的困境所在。一方面，全球商品價(jià)格高企，燃油價(jià)格處于高位，港口使用費(fèi)居高不下；另一方面，供需嚴(yán)重失衡導(dǎo)致航運(yùn)價(jià)格處于歷史低位、持續(xù)低迷。與去年相比，今年班輪運(yùn)費(fèi)已經(jīng)下跌60%以上，航運(yùn)企業(yè)的盈利空間被嚴(yán)重壓縮，甚至虧本經(jīng)營。
三是市場主體不均衡。市場主體多元化是航運(yùn)業(yè)失衡的嚴(yán)重困擾。目前航運(yùn)市場開放、透明，傳統(tǒng)的貨主如礦商、鋼廠、電廠、煤礦，以及銀行、甚至貿(mào)易公司，近幾年處于產(chǎn)業(yè)鏈不同位置的企業(yè)同時(shí)涌入航運(yùn)市場、造船市場，造成市場秩序出現(xiàn)混亂。
四是利益訴求不均衡。利益訴求多元化導(dǎo)致航運(yùn)市場競爭失衡。一方面，市場主體不同，市場定位與目標(biāo)不同。盡管目前航運(yùn)市場低迷，仍有不少船東以投資船舶為目的大規(guī)模造船，更加劇了市場環(huán)境的惡化。另一方面，經(jīng)營策略出現(xiàn)分化。一些船公司不惜以低運(yùn)價(jià)為手段，搶占市場份額，全方位打擊競爭對(duì)手。
五是利潤分配不均衡。航運(yùn)在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上處于相對(duì)劣勢(shì)地位，利潤分配不均使得航運(yùn)業(yè)失衡進(jìn)一步加劇，利潤空間被顯著擠壓。比較而言，資源能源鏈條利潤豐厚。在航運(yùn)業(yè)內(nèi)，資本型企業(yè)利潤豐厚，生產(chǎn)型企業(yè)則利潤微薄。
魏家福說，這“五個(gè)不均衡”深刻地影響到了所有的航運(yùn)企業(yè)。從2009年開始全行業(yè)首次出現(xiàn)大規(guī)模虧損，僅集裝箱運(yùn)輸行業(yè)就虧損超過170億美元。即使2010年出現(xiàn)好轉(zhuǎn)，今年全行業(yè)可能再度出現(xiàn)較大面積的虧損。
航運(yùn)業(yè)面臨四大結(jié)構(gòu)調(diào)整的挑戰(zhàn)
航運(yùn)業(yè)向來是高風(fēng)險(xiǎn)的業(yè)態(tài)，對(duì)于現(xiàn)代航運(yùn)業(yè)，更大的風(fēng)險(xiǎn)在于供求關(guān)系變化所導(dǎo)致的運(yùn)價(jià)波動(dòng)，以及由此導(dǎo)致的財(cái)務(wù)盈虧的劇烈變化。魏家福認(rèn)為，當(dāng)前，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)面臨四大挑戰(zhàn)：
——航運(yùn)業(yè)供需矛盾突出的挑戰(zhàn)。隨著航運(yùn)貿(mào)易需求受世界經(jīng)濟(jì)衰退影響開始萎縮，加上新船交付高潮的來臨，當(dāng)前航運(yùn)市場供需矛盾突出，運(yùn)力嚴(yán)重過剩。雖然在各家船公司的共同努力下，通過撤單、推遲、拆解舊船等多種方式，避免了運(yùn)力在短時(shí)間內(nèi)集中釋放，但是由于集裝箱、油輪、散貨船隊(duì)的訂單占現(xiàn)有船隊(duì)的比例仍分別高達(dá)36%、29%和60%。因此在相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi)，航運(yùn)市場供過于求的壓力難以緩解，競爭風(fēng)險(xiǎn)將仍是航運(yùn)企業(yè)當(dāng)前面臨的主要風(fēng)險(xiǎn)。
——航運(yùn)業(yè)波動(dòng)周期縮短的挑戰(zhàn)。以往國際航運(yùn)市場的運(yùn)價(jià)水平經(jīng)常呈7年左右的周期性波動(dòng)，現(xiàn)在已經(jīng)縮短至5年左右，未來幾年航運(yùn)市場的波動(dòng)周期可能縮短、波動(dòng)幅度將加大。航運(yùn)市場的強(qiáng)周期、運(yùn)價(jià)的大波動(dòng)，將使航運(yùn)企業(yè)的獲利能力變得極不穩(wěn)定，導(dǎo)致企業(yè)面臨較高的收益風(fēng)險(xiǎn)。
——航運(yùn)業(yè)盈利模式脆弱的挑戰(zhàn)。航運(yùn)需求是國際貿(mào)易的派生需求，航運(yùn)業(yè)對(duì)國際貿(mào)易量依賴性強(qiáng)。經(jīng)濟(jì)不景氣，外貿(mào)量萎縮，加上國際油價(jià)持續(xù)高企，航運(yùn)盈利模式相對(duì)比較單一與經(jīng)營成本持續(xù)攀升矛盾表現(xiàn)日益突出，使得航運(yùn)業(yè)績嚴(yán)重滑坡，航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營不確定性進(jìn)一步加大�！�
——航運(yùn)發(fā)展所需巨大資金規(guī)模的挑戰(zhàn)。航運(yùn)業(yè)屬于資金密集型行業(yè)，需要大量資金來更新和發(fā)展船隊(duì)，因此，整個(gè)行業(yè)對(duì)金融市場的依賴性較強(qiáng)。當(dāng)前利率和匯率波動(dòng)明顯，而船舶投資從建造到投入營運(yùn)、投資收回需要漫長的周期，若對(duì)利率和匯率的變化趨勢(shì)判斷失誤，將嚴(yán)重影響投資決策，導(dǎo)致船舶投資風(fēng)險(xiǎn)的加劇。
魏家福認(rèn)為，控制船隊(duì)的發(fā)展速度，優(yōu)化船隊(duì)結(jié)構(gòu)，變同業(yè)競爭為互惠共贏，加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈上下游縱向整合，這是航運(yùn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的根本。同時(shí)，如何抵御周期性變化對(duì)航運(yùn)業(yè)帶來的不利影響，變周期性發(fā)展為穩(wěn)步發(fā)展；如何實(shí)現(xiàn)航運(yùn)盈利模式途徑多元化，發(fā)現(xiàn)和拓展航運(yùn)新的利潤區(qū)和增長點(diǎn)；以及如何科學(xué)合理利用金融市場及金融衍生工具，對(duì)沖運(yùn)價(jià)、油價(jià)、利率和匯率變化帶來的風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)現(xiàn)航運(yùn)業(yè)良性發(fā)展，這些都是航運(yùn)業(yè)需要解決的難題。
航運(yùn)業(yè)應(yīng)“抱團(tuán)取暖”實(shí)現(xiàn)均衡突破
國務(wù)院發(fā)展研究中心副主任侯云春認(rèn)為，進(jìn)行調(diào)整和創(chuàng)新是航運(yùn)業(yè)在“寒冬”必須做的一個(gè)選擇。航運(yùn)界今后幾年將處于低迷狀態(tài)，因此不要盲目擴(kuò)大生產(chǎn)能力，要調(diào)整自身運(yùn)力結(jié)構(gòu)，同時(shí)加強(qiáng)各個(gè)運(yùn)輸企業(yè)包括上下游用戶之間合作，在合作當(dāng)中尋求共贏。
鹿特丹港務(wù)局總裁兼首席執(zhí)行官Smits指出，航運(yùn)業(yè)是一個(gè)周期性很強(qiáng)的行業(yè)，有時(shí)候運(yùn)力比較過剩，而有時(shí)候需求會(huì)比較多。未來一年對(duì)于航運(yùn)業(yè)來說是非常痛苦的一年，除非運(yùn)力能夠有所下降。他認(rèn)為，國際航運(yùn)業(yè)不能再像過去一樣，而要更為均衡地增長，需要進(jìn)一步整合，形成更多的航運(yùn)聯(lián)盟，從而有利于降低成本。同時(shí)，船舶設(shè)計(jì)要更為標(biāo)準(zhǔn)化，到港船舶要更好地管理。
針對(duì)當(dāng)前國際航運(yùn)業(yè)處于失衡的格局，魏家福說，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)機(jī)遇與挑戰(zhàn)是并存的，只要有信心，就一定能渡過困難，迎來行業(yè)的春天。他認(rèn)為，國際航運(yùn)企業(yè)要應(yīng)對(duì)好機(jī)遇與挑戰(zhàn)，實(shí)現(xiàn)均衡突破，關(guān)鍵要立足于“三個(gè)發(fā)展”：
一是理性發(fā)展。大型企業(yè)要提高行為自律意識(shí)，從大局出發(fā)，從維護(hù)航運(yùn)市場整體可持續(xù)發(fā)展高度，審視和制定經(jīng)營策略，維護(hù)市場秩序，不引發(fā)市場惡性競爭；中小企業(yè)不能盲目跟風(fēng)造船，該停止造船就要停止造船，避免過度投資、過度投放運(yùn)力。企業(yè)應(yīng)該立足本職，做自己最擅長的事，提高核心競爭力是根本。
二是創(chuàng)新發(fā)展。當(dāng)前經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇道路漫長，航運(yùn)需求相對(duì)平淡，航運(yùn)企業(yè)只能進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整，從企業(yè)實(shí)情出發(fā)，對(duì)業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、市場結(jié)構(gòu)、客戶結(jié)構(gòu)做一些新的適應(yīng)性變革，以客戶需求為導(dǎo)向，推進(jìn)航運(yùn)服務(wù)創(chuàng)新，為客戶提供更多的延伸服務(wù)和增值服務(wù)，實(shí)現(xiàn)“雙贏”或“多贏”。
三是合作發(fā)展。航運(yùn)業(yè)是一個(gè)產(chǎn)業(yè)集中度并不高的領(lǐng)域，合作發(fā)展既包括航運(yùn)業(yè)內(nèi)部協(xié)調(diào)協(xié)作，也應(yīng)包括上下游產(chǎn)業(yè)之間的合作共贏。航運(yùn)業(yè)要“抱團(tuán)取暖”，維護(hù)共同利益，所有價(jià)值鏈供方、需方、港口、銀行等一起合作，共同維護(hù)世界航運(yùn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展。
鏈接：國際航運(yùn)業(yè)可能持續(xù)低迷至2014年
“中國因素”被期待引導(dǎo)世界航運(yùn)業(yè)走出低谷
