雖然，“7·23”甬溫高鐵特大事故給人們的心理造成了一定的影響，但安全、便捷且受天氣影響相對較小的高鐵仍是人們出行的理想選擇。在較早發(fā)展高鐵的法國、日本和德國的經(jīng)驗(yàn)表明，在列車保護(hù)和自動控制技術(shù)、監(jiān)測報(bào)警系統(tǒng)以及應(yīng)急管理等方面，只有幾十年如一日的不懈努力，才能造就“安全神話”。
高鐵故障不罕見
日本新干線1964年正式運(yùn)營，法國高鐵TGV1981年正式運(yùn)營，德國城際特快ICE1991年正式運(yùn)營。幾十年來，各國高鐵盡管有完善的技術(shù)和人員保障，但大大小小的故障屢見不鮮。
2011年3月3日，15列從法國西部開往巴黎的高速火車因停電在半路癱瘓，導(dǎo)致近5000名乘客被困車廂內(nèi)達(dá)數(shù)小時。5月16日，德國一輛維爾茨堡至法蘭克福的城際特快列車一節(jié)車廂頂部總電閘開關(guān)短路并引發(fā)火災(zāi)，導(dǎo)致列車電力供應(yīng)完全中斷，400名乘客被困。去年德國城際特快至少有兩次因電力故障而半路拋錨。而日本的新干線列車因?yàn)榕_風(fēng)、暴雨、信號系統(tǒng)故障等延誤或停運(yùn)的案例也并非少數(shù)。
高鐵投入運(yùn)營之初都有一個磨合期，在此期間出現(xiàn)的種種問題，可以說是高鐵發(fā)展過程中必然要經(jīng)歷的風(fēng)雨。法國國營鐵路公司前高鐵研究項(xiàng)目主任約翰·皮恩·阿克朱恩說，法國的高鐵通常會進(jìn)行6至9個月的試運(yùn)營，這期間車輛不搭載乘客，主要用于調(diào)試設(shè)備和系統(tǒng)。試運(yùn)營結(jié)束后，高鐵投入正式運(yùn)營。
阿克朱恩說，高鐵正式運(yùn)營初期，是6個月左右的磨合期，這期間可能會出現(xiàn)這樣那樣的故障，但只要不是涉及整個系統(tǒng)的根本性問題，都屬正常，不能因此否定整套高鐵系統(tǒng)。他表示，高鐵建設(shè)的關(guān)鍵在于所有設(shè)施和系統(tǒng)的建造質(zhì)量必須有保證。從以往經(jīng)驗(yàn)看，磨合期暴露問題其實(shí)有助于完善高鐵系統(tǒng)，從而確保磨合期結(jié)束后的安全平穩(wěn)運(yùn)營。
應(yīng)急管理不可少
高鐵一旦出了故障，就必須進(jìn)入應(yīng)急管理狀態(tài)。法國、德國和日本的高鐵運(yùn)營企業(yè)，都針對各自的國情和常見故障類型制訂了應(yīng)急預(yù)案。
日本地震頻發(fā)，應(yīng)對隨時可能發(fā)生的地震是新干線安全運(yùn)營所必須攻克的課題。日本的新干線都裝備了緊急地震監(jiān)測報(bào)警系統(tǒng)，這套系統(tǒng)依靠設(shè)置在各地的地震儀捕捉地震初期的縱波，在危害更大的橫波到來之前切斷列車的供電，同時列車緊急停車，將損害控制在最小限度。隨著地震儀數(shù)量的增加，緊急地震監(jiān)測報(bào)警系統(tǒng)的反應(yīng)時間已從誕生之初的3秒縮短到目前的1至2秒。
正是有了這重重保障措施，今年日本發(fā)生“3·11”大地震時，以270公里時速運(yùn)行在東京和青森以及福島與巖手之間的23趟列車全部安全停車。
德國鐵路公司的應(yīng)急管理預(yù)案，目的是在火災(zāi)、事故或自然災(zāi)害等發(fā)生后，幫助消防等救援人員采取抵御風(fēng)險(xiǎn)措施，減輕事故后果，盡快恢復(fù)運(yùn)營。該公司在全國范圍內(nèi)劃分了多個緊急情況區(qū)，每個區(qū)都有一名緊急狀況經(jīng)理處于隨時待命狀態(tài)，最遲在事故發(fā)生后30分鐘趕到現(xiàn)場，向救援人員提供專業(yè)咨詢。德國鐵路公司在卡塞爾設(shè)有一個培訓(xùn)中心，專門培訓(xùn)緊急狀況經(jīng)理。
根據(jù)應(yīng)急管理預(yù)案，德國鐵路公司在全國范圍內(nèi)設(shè)有7個險(xiǎn)情控制中心，負(fù)責(zé)接收險(xiǎn)情報(bào)告，通知消防等救援人員和緊急狀況經(jīng)理。德國鐵路公司在漢諾威-維爾茨堡以及曼海姆-斯圖加特等重要鐵路干線上還配備6輛專業(yè)救援機(jī)車。此外，公司支持在沿線各州各社區(qū)消防隊(duì)開展鐵路搶險(xiǎn)救援培訓(xùn)。
多重技術(shù)保安全
事故發(fā)生時可以啟動應(yīng)急預(yù)案，然而更重要的是平時的多重技術(shù)保障，在高鐵的長期運(yùn)營中防范事故發(fā)生。
法國TGV高速列車30年來在其自身的鐵路線上未出現(xiàn)過一起人員死亡事故，其安全性與鐵路系統(tǒng)完善的監(jiān)測報(bào)警系統(tǒng)分不開。比如，巴黎至中部工業(yè)城市里昂的高速鐵路線全線無平交道口和隧道，鐵路沿線不設(shè)置任何單獨(dú)的行車信號，而是采用自動安全信號系統(tǒng)，司機(jī)可通過軌道傳導(dǎo)的低頻電流探測前方道路狀況。駕駛室和控制中心之間有一套不間斷的無線電通信系統(tǒng)，保障列車的高速和安全。
此外，車內(nèi)還設(shè)有旅客報(bào)警系統(tǒng)、防范司機(jī)打瞌睡的監(jiān)視器、火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、道路災(zāi)情報(bào)警系統(tǒng)等，2001年通車的里昂至馬賽的地中海高鐵沿線還設(shè)置了地震監(jiān)測系統(tǒng)。
同樣，日本新干線的安全水準(zhǔn)得益于多重保障措施。新干線已普及自動列車控制裝置，能根據(jù)列車與前面列車的間距以及鐵路線狀況，自動限制列車速度、保持車距。新干線在防脫軌方面也有獨(dú)到的技術(shù)，在可能因地震等發(fā)生脫軌的地區(qū)以及列車脫軌可能帶來重大損失的道岔附近區(qū)域，鐵軌的內(nèi)側(cè)都安裝防脫軌裝置，一旦發(fā)生可導(dǎo)致脫軌的情況，車輪就會被這種裝置控制住。新干線車廂的轉(zhuǎn)向架中央還設(shè)置防逃逸裝置，萬一出現(xiàn)脫軌，車廂也不會大幅度脫離線路。
旅客權(quán)益要保護(hù)
高鐵一旦因故障“趴窩”，緊急搶修、引導(dǎo)旅客轉(zhuǎn)乘其他交通工具、調(diào)度同一線路的后續(xù)列車借道前行是通常的做法。此時，各國都設(shè)立了不同的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)，保護(hù)旅客的權(quán)益。
為保障旅客利益，法國國營鐵路公司推出了“時間保證承諾”。凡高速列車晚點(diǎn)30分鐘以上的，乘客均可通過填表索取補(bǔ)償，補(bǔ)償額度根據(jù)晚點(diǎn)時間的長短相當(dāng)于票價(jià)的25%至75%不等。
日本新干線的票價(jià)由運(yùn)費(fèi)和特急費(fèi)兩大部分組成，如果新干線延誤2個小時以上，票價(jià)中的特急費(fèi)部分將退還乘客。如果旅客原定換乘日本旅客鐵道各公司的列車或高速巴士，卻因新干線故障而趕不上車的，可換乘其他班次。
德國有關(guān)鐵路乘客法規(guī)規(guī)定，城際特快列車到達(dá)目的地晚點(diǎn)超過1小時，乘客可以獲得原票價(jià)25%的賠償；超過2小時，賠償金額為原票價(jià)的50%。