全球航空企業(yè)即將被歐盟套上“碳管制”這一緊箍咒，因?yàn)閺?012年1月起，航空業(yè)正式被納入歐盟的碳排放交易機(jī)制。屆時(shí)，所有在歐盟境內(nèi)飛行的航空公司其碳排放量都將受限，超出部分必須掏錢(qián)購(gòu)買(mǎi)。
歐盟此舉引發(fā)的爭(zhēng)論沸沸揚(yáng)揚(yáng)，大多數(shù)外國(guó)航空企業(yè)表示了不滿，認(rèn)為這種單邊主義做法不僅違背了國(guó)際法準(zhǔn)則，而且有失公平。那么，歐盟單邊推行航空領(lǐng)域的“碳管制”用意何在？
作為歐盟減少溫室氣體排放的一項(xiàng)重要工具，歐盟2005年1月1日正式啟動(dòng)碳排放交易機(jī)制，按照“限制和交易”的設(shè)計(jì)，通過(guò)每年給企業(yè)發(fā)放有限的碳排放配額，迫使它們節(jié)能減排，對(duì)于超過(guò)配額的排放，企業(yè)只能從碳排放交易市場(chǎng)上購(gòu)買(mǎi)，如果配額沒(méi)有用掉，則可以出售。人們把這樣的機(jī)制稱(chēng)為“碳管制”。
目前歐盟碳排放交易的市場(chǎng)規(guī)模位居全球第一。據(jù)世界銀行統(tǒng)計(jì)，2009年，全球碳市場(chǎng)規(guī)模約為1440億美元，其中歐盟碳排放交易機(jī)制的交易量達(dá)到了1185億美元�？梢哉f(shuō)，歐盟在“碳管制”領(lǐng)域擁有無(wú)可爭(zhēng)辯的優(yōu)勢(shì)，這是其提出航空“碳管制”的重要背景。
一開(kāi)始，歐盟的“碳管制”機(jī)制僅針對(duì)能源、鋼鐵等工業(yè)部門(mén)，但2006年底，歐盟委員會(huì)出臺(tái)立法建議，提出把航空業(yè)也納入“碳管制”機(jī)制。歐盟委員會(huì)聲稱(chēng)，航空業(yè)雖不是溫室氣體排放“大戶”，但基于民航業(yè)的快速發(fā)展，其排放量增速驚人，因此有必要加以約束。
2008年，歐盟立法生效，規(guī)定從2012年1月1日起把航空業(yè)納入碳排放交易機(jī)制。今年3月，歐盟委員會(huì)公布了首個(gè)航空業(yè)年度碳排放限額，即2012年不超過(guò)2.13億噸，2013年起不超過(guò)2.09億噸。按照計(jì)劃，歐盟委員會(huì)將在今年9月確定分配給各家航空公司的碳排放配額。目前，航空公司已被要求提供各自在2010年的碳排放數(shù)據(jù)作為參考。
歐盟的做法一度遭到歐盟航空業(yè)抵制，因?yàn)檫@將加重航空公司的運(yùn)營(yíng)成本。歐洲航空協(xié)會(huì)指出，這對(duì)航空公司來(lái)說(shuō)可能是一個(gè)沉重的負(fù)擔(dān)，在航空業(yè)競(jìng)爭(zhēng)異常激烈的今天，航空公司也不敢輕易地把新增的負(fù)擔(dān)轉(zhuǎn)嫁給旅客。
然而，歐盟委員會(huì)聲稱(chēng)，把航空業(yè)納入碳排放交易機(jī)制不會(huì)對(duì)票價(jià)造成多大影響，以布魯塞爾往返紐約的經(jīng)濟(jì)艙票價(jià)為例，只會(huì)增長(zhǎng)約12歐元，但歐盟委員會(huì)是依據(jù)目前的碳排放權(quán)交易價(jià)格計(jì)算的，歐洲航空協(xié)會(huì)認(rèn)為，由于歐盟設(shè)定的免費(fèi)配額逐年遞減，而航空運(yùn)輸規(guī)模又在不斷擴(kuò)大，未來(lái)排放權(quán)只會(huì)變得越來(lái)越緊俏，由此造成的票價(jià)漲幅會(huì)遠(yuǎn)高于歐盟委員會(huì)的數(shù)字。
歐盟此舉還招致美國(guó)和中國(guó)等眾多外國(guó)航空企業(yè)的強(qiáng)烈不滿。因?yàn)檫@種單邊主義做法最大的缺陷就是不公平。
歐盟之所以“手伸得這么長(zhǎng)”，不僅是為了環(huán)保，而且有著重要的經(jīng)濟(jì)利益考量。在碳排放交易領(lǐng)域，歐盟走在世界的最前列，因此也希望別國(guó)跟進(jìn)，以發(fā)揮自己的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，通過(guò)單方面把別國(guó)航空公司納入自己的碳排放交易機(jī)制，逼迫別國(guó)也建起碳排放交易機(jī)制。這是歐盟實(shí)行航空“碳管制”的重要?jiǎng)訖C(jī)。