近年來，快速發(fā)展的經(jīng)濟為我國通用航空產(chǎn)業(yè)提供了廣闊的發(fā)展空間，通用航空的行業(yè)環(huán)境也不斷得到改善。但由于試點區(qū)域尚小，相關(guān)設(shè)施和政策不完善，商務(wù)飛行的便利性無從談起，因而阻礙了商務(wù)飛機市場發(fā)展。以武漢直升機通用航空公司為例，現(xiàn)有3架直升機多年來主要經(jīng)營空中噴藥、護林、撒種、施肥、攝影、醫(yī)療急救等方面，作為商務(wù)出行的租賃則極少。
“中國通用航空網(wǎng)”負(fù)責(zé)人楊笑儂分析說，經(jīng)過多年探索，國內(nèi)通用航空市場在體制機制方面還存在一些弊端，主要包括：
一是缺乏一個有效的權(quán)威機構(gòu)。在美國，F(xiàn)AA本來就是一個對通用航空相當(dāng)重視，管理寬松的機構(gòu)，通用航空行業(yè)還有GAMA，NBAA，AOPA等幾個協(xié)會，對議會立法和預(yù)算都具有很大的影響力。而在中國，通用航空作為行業(yè)仍然缺乏與高層特別是立法和財政、交通等層面的溝通渠道。在整個交通體系內(nèi)，管理層也沒有建立起能夠總攬全局、制定長遠(yuǎn)發(fā)展規(guī)劃、提供公共服務(wù)與財政支持的權(quán)威機構(gòu)。在地方層面，這一問題更加突出。因此，中國通用航空大發(fā)展需要一個既有權(quán)威而又懂得通用航空、敢于承擔(dān)責(zé)任的機構(gòu)和領(lǐng)導(dǎo)者，下決心改革并承擔(dān)責(zé)任。
二是人才匱乏。我國目前多數(shù)通用航空機構(gòu)——包括警用航空，管理人員和飛行機務(wù)人員大多來自軍隊，這也許是通用航空總離不開與部隊的緊密聯(lián)系的原因之一。人才缺乏的原因是通用航空沒有“錢景”或者管制太多。這個領(lǐng)域很多方面沿襲計劃經(jīng)濟，甚至戰(zhàn)爭時期的管理體制，日常運行依賴官員許可，每一次任務(wù)都牽涉到幾個甚至十多個看起來對通用航空毫不在乎的政府或官僚機構(gòu)。
三是立法滯后。目前通用航空領(lǐng)域除飛行員相關(guān)政策相對完善以外，通用航空適航、機場管理規(guī)章依舊不健全，修建私人機場和私人直升機場無法可依，公共機場可以任意拒絕接受通用航空飛機和亂收費等。全中國飛機——除了運輸航空的航班已經(jīng)基本“獨立”以外，都要服從統(tǒng)一的管理，沒有飛行的自由。無論去哪里、飛什么項目、誰來飛、飛多高、飛什么路線、在哪里降落，都要預(yù)先申請經(jīng)過批準(zhǔn)。似乎，在中國飛行是世界上最安全的。但實際上，在中國飛行通用飛機可能是世界上最不安全的，尤其是直升機。原因是束縛飛機的管理政策造成的過低飛行利用率和過高平均小時成本，以至無法保證足夠飛行訓(xùn)練以及對飛行路線的嚴(yán)格限制和頻繁的通信聯(lián)絡(luò)對飛行員的干擾，這是造成事故頻發(fā)的最主要原因。目前的《通用航空飛行管制條例》，比起之前通用航空飛行必須提前15天申請的規(guī)定無疑有很大的進步，但仍舊比較粗放和模糊——缺乏對禁止和允許的明確界定、收費的單位和標(biāo)準(zhǔn)等。
通用航空的壯大，將會給我國的空域管制帶來更大挑戰(zhàn)。東方航空董事長劉紹勇建議國家加快推進空域管理體制改革，確�？沼蛸Y源的有效利用。航空專家、中國工程院院士馮培德還指出，隨著通用飛機的大量涌入，我國未來10年，空中擁堵問題還會持續(xù)加劇，大城市地面車輛擁堵的局面會在空中出現(xiàn)，特別是在繁忙機場上空，不僅會影響效率、浪費資源，還將成為重大安全隱患，必須給予高度重視。
綜合多位專家的建議，主要包括以下幾個方面：
——建立通用航空“特區(qū)”先行先試。由民航、軍隊與一個最有意愿發(fā)展通用航空的省市政府合作，合并空管機構(gòu)，實行低空開放和開放的機場管理，對服務(wù)公眾的小型機場提供財政補貼，對飛機和飛行實行出燃油稅以外的零收費服務(wù)。
——建立通航法制體系。民航部門將一部分職能交給通用航空行業(yè)協(xié)會，或者與行業(yè)協(xié)會充分合作，使很多政府不必要管理的方面成為行業(yè)自律行為，例如私人機場的規(guī)范。明確民航管理由內(nèi)部管理走向社會化管理，由人治走向法制；民航管理部門需對其管理承擔(dān)法律責(zé)任，不適當(dāng)管理導(dǎo)致運營人損失要承擔(dān)法律責(zé)任。
以法規(guī)或者條例形式明確：飛機(除大型私有航空器以外)擁有有效三證、保險；飛行員有相應(yīng)執(zhí)照，就可以自用飛行，無需其他審定和證照；私人飛機起降場地不設(shè)強制性標(biāo)準(zhǔn)，只有建議標(biāo)準(zhǔn)，特別是直升機(某些特許管制如禁區(qū)、噪音管制等除外)；民用開放機場有義務(wù)接收包括通航在內(nèi)所有飛機，統(tǒng)一收費標(biāo)準(zhǔn)；在民航范圍內(nèi)建立低空開放的即報即同意管制體系；在民航范圍內(nèi)允許航空器按照VFR標(biāo)準(zhǔn)不沿航線飛行。
——規(guī)范機場管理。當(dāng)前我國的很多民用機場企業(yè)化特征明顯，而忽視了自身的社會責(zé)任。機場是一個特殊的公共資源，事實上也主要是由納稅人的投資和土地建造的，應(yīng)該服務(wù)所有納稅人。有必要規(guī)范機場收費，通用航空也將機場收費納入燃油稅之中，簡化管理。此外，民用機場應(yīng)該向私人飛機開放。(到本世紀(jì)初，美國總共有約2萬個民用機場，絕大部分是私人機場、公共機場，專門為定期航班服務(wù)的機場只有約500個。建議按照美國的模式，財政對提供公眾飛機停放服務(wù)的機場，包括私人投資機場一樣提供補貼，這樣可以減少國家財政對建設(shè)機場的直接投資，發(fā)展完善的交通體系。
——設(shè)立非管制空域。法律只能禁止公民做什么，而不能規(guī)定公民只能做什么。對通用航空而言，應(yīng)該在現(xiàn)有通用航空管理飛行規(guī)定的基礎(chǔ)上責(zé)成空管部門劃分臨時非管制空域，供所有通用飛機共用。也可以將全國所有飛行單位申請的臨時飛行空域集中上網(wǎng)公示，供全國所有通用飛機共用。
——免除直升機野外臨時起降審批。我國正在大力發(fā)展直升機，但民用直升機特別是民間所有的直升機，在野外起降要經(jīng)過審批，這與國際通行慣例相悖，也不符合法制精神。
——建立協(xié)作機制。在文化層面，要建設(shè)自由、勇敢的航空精神。因為長期的管制，現(xiàn)在航空界很多人失去了航空精神，他們害怕飛行，希望飛機總是安全地呆在地面上，有的人成了專門打壓飛行的人，這種局面必須改變。在操作層面，要改變目前通用航空領(lǐng)域飛行、維修人員不能通用、地面保障自成體系、飛行空域單獨申請、不允許多架飛機在同一區(qū)域作業(yè)等不符合現(xiàn)實需要的條條框框，在操作層面建立通用航空協(xié)作精神。