歐盟在航空業(yè)強制減排的規(guī)定，引發(fā)業(yè)內(nèi)諸多擔(dān)憂。專家表示，這實際上已構(gòu)成一種隱形的貿(mào)易壁壘。如果歐盟在航空業(yè)上采取的單邊減排措施獲得成功，這一模式很可能被復(fù)制到服務(wù)業(yè)其他領(lǐng)域，并且可能會引發(fā)全球的擴散效應(yīng)。專家呼吁，中國航空業(yè)盡早參與國內(nèi)碳交易試點，提高市場化應(yīng)對能力，已經(jīng)變得十分迫切。
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不滿 歐盟單邊征收碳排放費
近日，中國航空運輸協(xié)會(下稱“中航協(xié)”)向歐盟提交了一份“嚴(yán)正聲明”，這是因為按照歐盟碳交易體系(EU ETS)的要求，從明年開始，中國航空公司進出歐洲的航班都將面臨碳指標(biāo)的問題，如果達不到標(biāo)準(zhǔn)，有可能面臨罰款甚至停航。據(jù)計算，中國民航業(yè)將在2012年為此至少支付8億元人民幣。
2008年11月19日，歐盟議會和歐盟委員會通過新法案決定將國際航空業(yè)納入到歐盟ETS體系(排放交易體系)之中，該法案將于2012年1月1日起開始實行排放交易。屆時，全球2000多家航空公司將被強制納入ETS，包括國航、東航、南航、海航這四大航在內(nèi)的33家中國航空公司赫然在列。今后，這些航企在歐洲機場起降的航班，都需要為超出配額的碳排放支付購買成本�！�
中航協(xié)發(fā)表嚴(yán)正聲明稱：“制度設(shè)計存在重大缺陷，條例內(nèi)容違反國際法基本原則。我協(xié)會再次對此表示強烈反對�！�
中航協(xié)認(rèn)為，解決全球航空業(yè)的大氣碳排放問題，不應(yīng)該以歐盟推行單邊主義、實行貿(mào)易對抗和利益為先的辦法，而應(yīng)該由各國政府和全體行業(yè)成員采取協(xié)商的方式，尋求達成一致和共同解決的措施。
“三大航已經(jīng)向中航協(xié)交了部分訴訟費，海航也有意加入�！敝泻絽f(xié)秘書長魏振中透露。
拿起法律武器抵制歐盟航空強制減排的不只有中國。據(jù)悉，2010年4月，美國航空運輸協(xié)會聯(lián)合美國三大航空公司將該指令訴至英國法院，請求法院認(rèn)定英國指令執(zhí)行法規(guī)違反上述國際公約。由于涉及指令本身的違法性，英國法院將這一問題提交至歐盟法院請求得到先前裁決。但據(jù)分析，歐盟法院不會在2012年1月1日之前作出裁決。
建議 針鋒相對制衡歐盟
復(fù)旦大學(xué)法學(xué)院教授龔柏華對《經(jīng)濟參考報》記者表示，歐盟這種碳減排交易制度屬于國內(nèi)措施，這種制度的實施是否滿足國民待遇，并不能只從表面上看，還需要看其可能的事實上的歧視性效果。如果碳減排交易制度被證明是改變相關(guān)市場競爭條件而損害進口產(chǎn)品的，則可能會導(dǎo)致對WTO國民待遇原則的違反。
“假定歐盟的做法是非歧視的，并不意味著該制度就不存在其他方面的法律問題，我們可以從多角度來分析，包括國際民用航空法律制度。另外，也可從違反‘共同但有區(qū)別責(zé)任’的國際義務(wù)原則來考慮�！饼彴厝A說。
清華大學(xué)法學(xué)院副教授呂曉杰也對《經(jīng)濟參考報》記者表示，歐盟的碳排放費，是歐盟法范疇的概念，歐盟頒布指令，由各國加以執(zhí)行。由于歐盟內(nèi)外的航空公司都要適用這一指令，因此，從指令本身而言是符合國民待遇的。但指令實施層面是否符合國民待遇，還要根據(jù)具體情況具體分析。比如說，排放配額的免費發(fā)放環(huán)節(jié)將如何實施，實施過程中是否存在違反國民待遇的情形，這些情況還要具體來看。
她表示，碳排放配額的要求肯定會對貿(mào)易產(chǎn)生限制，但問題在于，在WTO層面，這種限制可能會因GATT第20條的環(huán)保例外條款得以正當(dāng)化，只要這種限制是必要的，而且在實施中沒有造成相同條件國家之間存在武斷的或不合理的歧視，或?qū)H貿(mào)易造成變相的限制。除開WTO層面的分析，這個問題還涉及1944年《芝加哥協(xié)議》和《京都議定書》。
中航協(xié)專家呼吁，解決這場航空碳危機應(yīng)該由政府部門出面與歐盟進行談判，同時制定相應(yīng)的反制裁措施，相關(guān)法律條文、監(jiān)測手段等準(zhǔn)備工作也要盡快著手進行。
龔柏華也表示，其實歐盟要推行碳減排交易制度已經(jīng)不是突發(fā)奇想，已經(jīng)有一定時期的醞釀。中國企業(yè)需要借力行業(yè)協(xié)會、政府的力量才能真正與歐盟抗衡。在短期來看，有效的抗衡措施，就是讓政府有關(guān)部門推出針鋒相對的措施。
擔(dān)憂 隱性貿(mào)易壁壘或擴散
“這是貿(mào)易壁壘�！鄙缈圃簢H貿(mào)易研究室主任宋泓對《經(jīng)濟參考報》記者表示，事實上，雖然名曰“碳排放費”，但是實際的效果應(yīng)該說等同于碳關(guān)稅，都使得企業(yè)的負(fù)擔(dān)增加。發(fā)達國家尤其是歐盟在碳排放問題上一向態(tài)度激進。航空業(yè)更是被視為重要的“突破口”。
“值得警惕的是，征收碳排放費這個問題，無論是從WTO范疇，還是從氣候談判國際規(guī)則范疇，現(xiàn)在都屬于有原則無規(guī)則的模糊領(lǐng)域。歐盟的做法，應(yīng)該說是在‘灰色地帶’上‘先走了一步’�！彼毋f。
龔柏華表示，歐盟征收碳排放費實際上屬于邊境調(diào)整措施�！瓣P(guān)稅”是對進口產(chǎn)品征收的，且通過成員關(guān)稅減讓表明確了關(guān)稅稅率�！斑吘扯愓{(diào)整”是當(dāng)產(chǎn)品進口時，對其進行國內(nèi)稅的調(diào)整。征收碳排放費的確可以成為一種新型的貿(mào)易壁壘措施，更具有隱蔽性、“合法性”，值得我們關(guān)注。另外，這種制度在實施中的隱性補貼問題也是值得關(guān)注的。
“如果各國都采取這種無節(jié)制的做法，對國際貿(mào)易和商業(yè)活動都會帶來阻礙作用。因此，各國應(yīng)該盡快協(xié)調(diào)這方面的規(guī)則�！饼彴厝A說。
呂曉杰表示，該措施不僅會提高航空公司的成本，對中國航空業(yè)未來的發(fā)展也有很大的抑制作用。按照2010年噸公里數(shù)比重計算排放配額，對于中國航空業(yè)的發(fā)展無疑是個很大的限制。而且，如果歐盟在航空業(yè)上采取的單邊減排措施獲得成功，這一模式很可能被復(fù)制到服務(wù)業(yè)其他領(lǐng)域，比如海運業(yè)。
呼吁 應(yīng)盡早參與碳交易試點
歐盟航空減排方案規(guī)定，如果航空公司所在國有自己覆蓋航空業(yè)的碳市場，飛歐洲航班的碳排放額度可以在本國抵消，因此澳大利亞、日本已經(jīng)提出要盡快將航空業(yè)納入各自的碳交易市場。
專家建議，各種綜合應(yīng)對手段中，不妨把碳交易這一金融手段納入其中，如果中國航空公司可以在國內(nèi)購買中國自愿減排量(VER)，這樣既大幅降低航空公司成本，也能有效啟動中國碳交易市場。
美國洲際交易所(芝加哥氣候交易所母公司)大中國區(qū)董事總經(jīng)理黃杰夫在接受《經(jīng)濟參考報》記者采訪時表示，目前，歐盟大部分國家基本上都已經(jīng)表明接受ETS的規(guī)定。航空ETS在歐盟成員國鋪開以后，將加大和加快該項標(biāo)準(zhǔn)在歐盟以外國家實施的可能。但是，中國航空業(yè)面對歐盟ETS的減排目標(biāo)，僅靠現(xiàn)有技術(shù)手段是不可完成的任務(wù)。
“中國航空業(yè)盡早參與國內(nèi)碳交易試點。”黃杰夫說，在試點成功的基礎(chǔ)上形成一個本土市場，將是中國航空業(yè)應(yīng)對歐盟ETS的長久之計，同時也能為全球航空業(yè)通過市場機制解決排放問題提供良好的示范，并且在這個過程中確立有操作性的、可復(fù)制的中國標(biāo)準(zhǔn)。
他同時表示，航空業(yè)也可以通過參與國內(nèi)碳市場試點，與歐盟進行溝通，爭取達到相互豁免。一個歐元定價的碳指標(biāo)體系和一個人民幣定價的開放式碳交易試點體系之間，在市場運作層面，應(yīng)該可以達到動態(tài)的平衡。